a. El piloto al mando es responsable de todos los aspectos de la planificación de la misión, prevuelo, y operación del helicóptero. Asignará deberes y funciones a todos los otros tripulantes, según se requiera. Antes de o durante el prevuelo, el piloto orientará al tripulante en asuntos pertinentes a la misión; por ejemplo: datos de rendimiento, observación de los instrumentos, comunicaciones, procedimientos de emergencia, rodaje y operaciones de carga.

b. El piloto al mando debe estar familiarizado con los deberes del piloto y con los deberes de las otras posiciones de la tripulación. El copiloto ayudará al piloto, según se le dirija.

c. El jefe de la tripulación realizará todos los deberes según asignados por el piloto.

a. Introducción de la tripulación.

b. Equipo.

c. Datos de vuelo.

d. Procedimientos normales.

e. Procedimientos de emergencia.

a. Consulte el FM 1-203, Principios de Vuelo para una explicación de las características de vuelo aerodinámico.

b. La gama de velocidad aérea máxima de operación se describe en el Capítulo 5. Mientras se hace vuelo estacionario en el viento alto, el vuelo hacia el lado y hacia atrás debe estar limitado a velocidades terrestres bajas. El helicóptero es estable direccionalmente en el vuelo delantero. En el vuelo hacia el lado y hacia atrás, el control direccional es más difícil. Durante la aproximación o vuelo lento se sentirá una leve vibración a medida que la velocidad aérea alcanza aproximadamente de 17 a 20 KIAS.

a. Movimiento de la carga. Es posible que en el vuelo delantero con pesos mayores de carga con el gancho de carga, se observe un leve movimiento vertical. Si se experimenta, este movimiento aumentará en amplitud cuando se aumente la velocidad aérea o con un aumento en la agresividad de la maniobra. Este movimiento es causado por perturbaciones externas (por ejemplo: turbulencia o una aplicación de control) que inicia la reacción natural elástica de la eslinga. Para corregirlo, se debe disminuir la velocidad aérea o limitar la agresividad de la maniobra hasta que el movimiento se elimine y el piloto esté cómodo con el control de la aeronave.

b. Ángulo del estabilizador en vuelo nivelado. Debido al aumento de la resistencia aerodinámica de las cargas externas, la posición del colectivo para una velocidad de vuelo dada será mayor. Correspondientemente, el ángulo del estabilizador estará bajando más del borde de salida que lo normal.

c. Fricción del colectivo. Con cargas de eslinga en el gancho de carga, es importante tener el colectivo ajustado a un mínimo de tres libras.

a. Actitud de cabeceo vs Velocidad Aérea. La instalación del ESSS resulta naturalmente en un aumento de resistencia aerodinámica. Debido a que este vector de resistencia aerodinámica está por debajo del centro de gravedad del helicóptero, la actitud de cabeceo será con la nariz más hacia abajo para cualquier velocidad más allá de 60 a 70 KIAS (nudos por velocidad aérea indicada). En pesos brutos que varían de medianos a altos ( y más especialmente en un centro de gravedad hacia adelante) existe un cabeceo leve hacia abajo, de 50 a 55 KIAS. Esto es normal para la aeronave básica y más pronunciado con el sistema de velocidad aérea no modificado (original). La instalación del ESSS resulta en un pequeño aumento en esta tendencia de la nariz hacia abajo.

b. Vibración de Tanque. Se observará que el tanque(s) derecho vibrará más que el tanque(s) izquierdo. Esto es un suceso normal.

c. Ángulo del Estabilizador vs Velocidad Aérea. Con el aumento de la resistencia aerodinámica del ESSS, una velocidad aérea dada requerirá más colectivo, lo cual , debido al acoplamiento del colectivo al estabilizador, resulta en un ángulo del estabilizador del borde de salida más bajo. En la configuración para misiones de entrega (tanques internos de 450 galones llenos, tanques externos de 230 galones llenos) se puede aumentar el ángulo del estabilizador a velocidades más altas debido a las señales de posiciones del colectivo más altas. Esto es normal, ya que no se efectuaron cambios del programa del estabilizador para el ESSS.

d. Sostenimiento de la Actitud de Balanceo (FPS ON (activado)). Cuando sólo están instaladas las alas del ESSS, la capacidad de sostenimiento de la actitud de balanceo del FPS no se afecta notablemente. Con los tanques externos de 230 galones llenos, existe una degradación muy leve de la estabilidad de la actitud de cabeceo, lo cual se muestra con un regreso más lento a la afinación luego de una excitación (ráfagas). Con cuatro tanques llenos de 230 galones, el regreso a la afinación es un poco más lento y con tanques llenos internos de 450 galones y tanques llenos externos de 230 galones el regreso a la afinación es más lento. Debido a que el regreso a la afinación es afectado por la inercia del balanceo del helicóptero, se recomienda que para una configuración de cuatro tanques, se usen primero los tanques externos.

a. En adición a los chequeos en la Sección II, chequee la aeronave para determinar si tiene hielo o nieve. Si encuentra hielo o nieve, remueva lo más que pueda a mano y descongele la aeronave con aire calentado o fluido de deshielo antes de intentar un arranque. El fallar en remover el hielo y la nieve puede causar grandes daños.

b. Chequee la cabeza del rotor principal y las palas, el rotor de cola, los controles de vuelo y la entradas del motor y las empuñaduras de mano para determinar si hay hielo o nieve. El fallar en remover las acumulaciones de nieve y hielo puede resultar en efectos aerodinámicos y estructurales serios durante el vuelo, y daños serios por objetos extraños si el hielo se introduce en el motor. Verifique si las palancas ENG POWER CONT (control de potencia del motor) tienen libertad de movimiento.

c. En las aeronaves equipadas con el Sistema de Tanques Externos para Extensión de Autonomía, chequee el ESSS y los tanques de combustible de 230/450 galones para determinar si tienen hielo o nieve. Remueva lo más que pueda a mano y luego use el aire calentado. Arranque la APU y active la presión para ambos tanques de combustible, internos y externos. El regulador de presión montado en las alas puede requerir la aplicación de aire calentado directamente en el respiradero de escape que sale del ala del ESSS. Después que la válvula del regulador esté en operación y se presuricen los tanques de combustible, deje el sistema activado. NO DESACTIVE LOS INTERRUPTORES DE PRESION, YA QUE LOS REGULADORES DE PRESION SE PUEDEN CONGELAR.

d. Cuando se estaciona el helicóptero a temperaturas por debajo del punto de congelamiento, es posible que el seguro antirráfagas se atasque debido al congelamiento de la humedad en el conjunto de la varilla. Se pueden volver a efectuar las operaciones normales si se calienta el conjunto. Las amarras del rotor principal se pueden usar en lugar del seguro antirráfagas para satisfacer los requisitos de estacionamiento.

a. A temperaturas entre -17°C (1°F) y - 31°C (-24°F), gire el control del colectivo lentamente por 1 minuto.

b. A temperaturas entre -31°C (- 24°F) y - 43°C (-45°F), gire el colectivo lentamente por 2 minutos.

c. A temperaturas entre -43°C (-45°F) y - 54°C(-65°F), efectúe un giro de la empuñadura de la palanca del colectivo lentamente por 5 minutos.

a. Aunque el tiempo frío no afecta particularmente al motor en si mismo, aún así causa los problemas usuales de hielo en las líneas de combustible, válvulas de control, y colectores de combustible, los cuales frecuentemente evitan un arranque exitoso en tiempo frío. Es posible que se observe que ciertos elementos o accesorios necesitan precalentarse.

b. Al efectuar un arranque en condiciones de tiempo frío ( a menos de -40°C(-40°F), si no se apaga la luz dentro de 45 segundos luego de la indicación inicial de Ng, mueva la palanca de control de potencia del motor para el motor afectado a OFF, con el motor apagado, mueva la palanca de control de potencia del motor de OFF a FLY, si la fuerza requerida para mover la palanca de control de potencia del motor es mayor de la normal, es posible que haya un cable del PAS congelado. Esta situación puede requerir mantenimiento antes de intentar otro arranque. Si la fuerza es normal, entonces intente otro arranque. Si la luz aún no se apaga dentro de 45 segundos, cancele el arranque y haga lo siguiente:

a. Es normal observar una presión de aceite alta del motor durante arranques iniciales, cuando la temperatura ambiental está a 0°C (32°F) o menos. Opere el motor en marcha lenta hasta que la presión de aceite esté dentro de los límites. La presión de aceite debe regresar a su normalidad después de operar por 5 minutos. Sin embargo, el tiempo requerido para el calentamiento dependerá de la temperatura del motor y del sistema de lubricación antes del arranque.

b. Durante arranques en condiciones de tiempo frío (cerca de -54°C (-65°F)), las siguientes características de presión de aceite son típicas:

c. Es normal que la luz de precaución OIL FLTR BYPASS (desvío del filtro de aceite) esté encendida cuando se enciende un motor con temperaturas de aceite debajo de lo normal, debido a la alta viscosidad del aceite y a la acumulación de contaminantes del filtro de aceite. La luz debe desaparecer cuando la temperatura de aceite del motor alcanza aproximadamente 38°C (100°F) durante el calentamiento.

a. Las pruebas han demostrado que la caída de relámpagos puede resultar en la pérdida de los controles de vuelo automático (incluyendo el estabilizador), los controles del motor o potencia eléctrica. Se espera que las corrientes altas que pasan a través de la estructura de la aeronave produzcan efectos secundarios y el sobrevoltaje dañe el alambrado del helicóptero.

b. Si cae un rayo y toda la potencia eléctrica y los subsistemas y controles electrónicos se pierden (incluyendo la ECU del motor 700/DEC 701C y el alternador impulsado por el motor), ambos motores alcanzan inmediatamente la potencia máxima sin un limitador de temperatura ni protección de sobrevelocidad. En adición, la sobrevelocidad del motor 701C puede resultar en el apagado de uno o dos motores sin el reencendido automático.

a. Velocidades aéreas máximas recomendadas para penetración en turbulencia. Para turbulencia moderada, limite la velocidad aérea a la velocidad de máxima autonomía (Cáp. 7) o Vne (velocidad que no debe exceder) menos 15 nudos, la que sea menor.

b. En aire turbulento - Mantenga el colectivo constante y use el indicador de situación vertical como el instrumento primario de cabeceo. El altímetro y el indicador de velocidad vertical pueden variar excesivamente en la turbulencia y no se debe confiar en éstos. La indicación de la velocidad aérea puede variar hasta 40 KIAS (nudos por velocidad aérea indicada). Al mantener un ajuste de potencia constante y una actitud de vuelo nivelado en el indicador de situación vertical, la velocidad aérea permanecerá relativamente constante aún cuando se presenten lecturas erróneas en el indicador de velocidad aérea.

a. Todos los sistemas de antihielo se deben encender antes de entrar en una humedad visible a temperaturas ambiente de 4°C (39°F) o menos.

b. Si se encuentra con condiciones de acumulación de hielo, active todo el equipo de antihielo inmediatamente. Si el torque requerido aumenta 20% sobre el requerido para vuelo nivelado a la velocidad aérea sostenida antes de entrar a la condición de acumulación de hielo, salga del ambiente de acumulación de hielo o aterrice lo antes posible. Un 20% de aumento del torque indica que quizás no sea posible mantener las rpm del rotor autorrotacionales normales si ocurriese una falla de los dos motores.

c. Cuando el helicóptero está equipado con el deshielo de las palas activado, y se encuentra con condiciones de acumulación de hielo, es posible que se experimente un aumento repetitivo del torque hasta un 14% por motor durante la operación normal del sistema de deshielo de las palas debido a la acumulación de hielo. La tripulación debe observar de cerca los instrumentos del motor para prevenir que se excedan los límites y/o una caída del rotor. Al activar los sistemas de antihielo de la entrada del motor ocurrirán pérdidas de potencia significativas y habrá un aumento en el consumo del combustible. Consulte el Capítulo 7 para el torque disponible. El cubo del rotor principal y las palas recogen hielo antes de la iniciación de un ciclo de deshielo. Cuando se ha recogido suficiente hielo en las palas, se puede esperar niveles moderados de vibración de corta duración en los controles y en la estructura de la aeronave durante los ciclos normales de deshielo. Si el sistema de deshielo de las palas no está activado, las cargas desbalanceadas de hielo, que resultan de un esparcimiento asimétrico, pueden causar vibraciones severas. Sin embargo, estas vibraciones normalmente cesan después de 30 a 60 segundos cuando se esparce el hielo de las otras palas.

d. ES Cuando el helicóptero está equipado con el sistema externo de combustible para extensión de autonomía, active la presión para los tanques de combustible externos e internos. Esto evitará la acumulación de hielo y asegurará la presión neumática para la transferencia de combustible.

a. Los vientos rafagosos fuertes pueden causar un aumento de aleteo de las palas del rotor principal durante el apagado después de encontrarse con condiciones de formación de hielo, debido a que es posible que los sujetadores contra aleteo estén congelados en la posición de vuelo.

b. Durante el vuelo en condiciones de acumulación de hielo, cuando no están instalados los calentadores del tope de caída o fallan en funcionar correctamente, es posible que se congelen las bisagras del tope de caída, resultando en que los topes de caída no vuelvan a la posición estática durante la disminución de velocidad del rotor. Cuando los topes de caída no vuelven a la posición estática, las palas del rotor principal pueden caer hasta dentro de 4 pies de tierra durante el apagado. Los vientos rafagosos fuertes también pueden causar aleteo excesivo de las palas del rotor principal, presentando el peligro adicional de contacto potencial con el fuselaje posterior. Si se sospecha que los topes de caída están atascados en la posición de vuelo, se debe tener cuidado y asegurarse de que el personal está fuera del área del helicóptero durante el apagado.