a. Las fluctuaciones en la presión del aceite no deben ocurrir durante un vuelo fijo recto o en vuelo estacionario nivelado. Las fluctuaciones momentáneas en la presión de aceite pueden ocurrir durante maniobras transitorias (por ejemplo: vuelo estacionario) en condiciones de vientos rafagosos o cuando la actitud de cabeceo se encuentra sobre +6°. Estos tipos de fluctuaciones en la presión de aceite son aceptables, aún cuando la baja en la presión de aceite caiga en la gama amarilla (menos de 30 psi. La presión de aceite debe permanecer constante y permanecer en la gama de 50 a 55 psi para el UH-60A/EH-60A, y de 45 a 60 psi para el UH-60L, para asegurarse de que cuando las fluctuaciones ocurran, permanecen en la gama aceptable, según se define arriba. Si ocurren fluctuaciones en la presión de aceite durante un vuelo delantero constante o vuelo estacionario nivelado, o si la presión de aceite es constante, pero a menos de 45 psi, haga una anotación en el Formulario 2408-13-1. Una caída repentina de presión (más de 10 PSI) sin fluctuación, requiere una anotación en el Formulario 13-1.

b. Una demanda para potencia máxima de los motores de turbina con diferentes factores de torque del motor (ETF) causará una diferencia de torque cuando el motor con ETF bajos, alcance el límite TGT. Esta diferencia de torque es normal. Bajo estas circunstancias, el motor de alta potencia puede exceder el límite de dos motores. (Ejemplo: #1 TRQ=96% a un límite TGT, se permite que el TRQ #2 llegue hasta 104%. El torque total de la aeronave = (96%+104%)/2=100%).

c. Con la temperatura de aceite de la transmisión en la gama de precaución, se debe efectuar una anotación en el Formulario 2408-13-1, excepto cuando se encuentra en vuelo estacionario en condiciones adversas, según se describe en el Capítulo 8 Operaciones de Desierto y Condiciones Meteorológicas Calurosas.

a. Los límites que se presentan en la Figura 5-3 presentan límites absolutos, independientemente de las condiciones atmosféricas. Para variaciones en potencia disponible con temperatura y altitud barométrica, consulte las cartas de TORQUE DISPONIBLE en el Capítulo 7A.

b. Los helicópteros con número de serie previa al 91-26354 y que no están equipados con controles mejorados de vuelo del rotor principal se restringen aún más de 80 KIAS en los límites de torque continuo para dos motores de turbina, según lo indica un rótulo en el panel de instrumentos . Vea la Figura 5-4.

a. El motor de arranque neumático es capaz de hacer el número de ciclos de arranques consecutivos indicados a continuación, cuando se expone a las condiciones ambientales especificadas, con un intervalo de, por lo menos, 60 segundos entre la terminación de un ciclo y el principio del próximo ciclo. Un ciclo de arranque es el intervalo desde la iniciación del comienzo y aceleración del compresor, desde cero rpm, hasta la velocidad de caída del motor de arranque. La demora de 60 segundos entre los intentos de arranque aplica cuando el primer intento es abortado por cualquier razón, y aplica independientemente de la duración del primer intento. Si se requiere observación en caso de emergencia, la demora de 60 segundos no aplica.

b. A temperaturas ambiente de 15°C (59°F) y menos, se pueden hacer dos ciclos de arranque consecutivos, seguidos de un período de descanso de 3 minutos, seguido por dos ciclos adicionales de arranque consecutivos. Entonces, se requiere un período de descanso de 30 minutos antes de realizar arranques adicionales.

c. A temperaturas ambiente sobre 15° hasta 52°C (59° a 126°F), se pueden hacer dos ciclos de arranque consecutivos. Entonces se requiere un período de descanso de 30 minutos antes de realizar arranques adicionales.

1. El peso bruto máximo para helicópteros UH-60A y EH-60A se puede extender de 20,250 libras a 22,000, solamente cuando se encuentran instaladas las sondas estáticas del tubo pitot montadas en cuńas y MWO 55-1520-237-50-58 ó MWO 1-1520-237-50-73.

2. Se requiere la autorización de aeronavegabilidad.

3. Las misiones de levantamiento externo sobre 22,000 libras solamente se pueden volar con cargas en el gancho de carga de más de 8,000 libras y hasta 9,000 libras.

En adición a los límites anteriores, el peso máximo se limita aún más por la capacidad máxima de 300 libras por pie cuadrado del piso de carga. Consulte el Capítulo 6.

a. La velocidad aérea máxima para cargas con gancho de carga mayores de 8,000 libras y un peso bruto correspondiente mayor de 22,000 libras podría variar debido a la configuración física de carga externa, pero no excederá 120 KIAS.

b. La velocidad aérea máxima para una turbina no operante es de 130 KIAS.

c. La velocidad aérea máxima para autorrotación a un peso bruto menor de 16,825 libras es de 150 KIAS.

d. La velocidad aérea máxima para autorrotación a un peso bruto mayor de 16,825 libras es de 130 KIAS.

e. Límites de vuelo laterales/hacia atrás. El vuelo estacionario con vientos mayores de 45 nudos (35 nudos con ERFS externo) lateralmente o hacia atrás está prohibido. El vuelo lateral/hacia atrás con el viento, cuando se combina con velocidad del viento, no debe exceder 45 nudos (35 nudos con ERFS externo).

f. Límites de velocidad aérea inoperantes SAS:

g. Límites inoperantes del sistema hidráulico:

h. Límites de Velocidad Aérea de la Luz de Búsqueda y Aterrizaje.

i. VOL La velocidad máxima para autorrotación se limitará a 100 KIAS.

a. Puertas de la cabina.

b. La ventanilla(s) del artillero se puede abrir completamente hasta 170 KIAS.

c. Las ventanillas corredizas de las puertas de la cabina no se abrirán o cerrarán durante el vuelo, excepto durante vuelo estacionario.

d. Se prohibe el vuelo con la puerta(s) de cabina removidas.

e. VOL El vuelo con la puerta(s) de la cabina abierta no se autoriza.

a. Control manual disponible. Si el sistema de control automático del estabilizador falla durante el vuelo y no se puede restaurar la operación:

b. Control manual no disponible. Los límites de velocidad aérea rotulados se deben observar como velocidad a no exceder (vuelo con potencia y autorrotación), excepto que bajo ninguna circunstancia se debe exceder el límite de 120 KIAS en autorrotación.

a. Los virajes de vuelo estacionario mayores de 30° por segundo están prohibidos. Las maniobras intencionales con actitudes mayores de ± 30° en cabeceo o ± 60° en balanceo están prohibidas.

b. El movimiento simultáneo de ambas palancas ENG POWER CONT a IDLE o OFF (corte de acelerador) durante el vuelo está prohibido.

c. El rodaje en tierra en retroceso está prohibido.

a. Los límites de maniobra del helicóptero, que no son los limitados por otros párrafos dentro de esta sección, siempre se definen por la caída en pérdida de las palas del rotor principal. La caída en pérdida no ha sido encontrada en un vuelo G hasta las velocidades aéreas mostradas en la carta, Figura 5-6, para la aeronave sin ESSS instalado y en la Figura 5-7 para aeronave con el ESSS instalado.

b. La carta de caída en pérdida de las palas (Figura 5-9) aunque no es un límite de aeronave, proporciona el ángulo de banqueo de vuelo nivelado en el cual comenzará a ocurrir la caída de las palas como una función de velocidad aérea, peso bruto, altitud barométrica y temperatura. Cuando se opera cerca de la caída de las palas, cualquier aumento en velocidad aérea, factor de carga (ángulo de banqueo), turbulencia, o entradas de control abruptas aumentarán la severidad de la caída en pérdida. La caída en pérdida completamente desarrollada está acompańada por vibraciones de cuatro ciclos por revolución, un aumento de torque, y pérdida de altitud. La recuperación siempre se realiza reduciendo la severidad de la maniobra, es decir, reduciendo el colectivo, la velocidad aérea, y/o el ángulo de banqueo. El vuelo de maniobra que resulta en una caída en pérdida severa de las palas y en un aumento significativo de vibraciones de cuatro ciclos por revolución está prohibido.

a. A 15° de nariz alta, con la rueda derecha o con la izquierda en declive hacia arriba. Los límites en declive se reducirán aún más, un 2° por cada cinco nudos de viento.

b. A 6° con nariz en declive hacia abajo. El aterrizaje en condiciones de cuesta abajo con vientos de cola mayores de 15 nudos no se puede realizar. Puede ocurrir una oscilación de baja frecuencia cuando se aterriza con la nariz hacia abajo en un declive con el cíclico cerca del tope trasero.

c. La caja de engranaje principal se puede operar hasta 30 minutos a la vez con fluctuaciones de presión cuando se sabe que el helicóptero está en una actitud de nariz hacia arriba (por ejemplo: aterrizajes en declive o vuelo estacionario con un centro de gravedad extremo en la parte trasera).

a. Cuando la temperatura ambiental es de 4°C (39°F) o menos y hay humedad líquida visible, puede ocurrir una formación de hielo. La severidad de la formación de hielo se define por el contenido de agua líquida (LWC) del aire exterior y se mide en gramos por metro cúbico (g/m3).

b. A los helicópteros con el siguiente equipo instalado y en operación se les permite volar en condiciones de trazas o de formación de hielo leve. El vuelo en condiciones de formación de hielo leves no se recomienda sin el equipo de deshielo de las palas. El vuelo en condiciones de formación de hielo moderadas cumplirá con el párrafo 5.28 c.

c. Para el vuelo en condiciones de formación de hielo moderadas, todo el equipo en el párrafo 5.28 b. y el equipo de deshielo de las palas se debe instalar y estar en funcionamiento. El vuelo en formaciones de vuelo severas está prohibido.

d. A los helicópteros equipados con un equipo de erosión de las palas se les prohibe volar en condiciones de formación de vuelo.

a. El vuelo en condiciones de turbulencia severa está prohibido.

b. El vuelo en condiciones de tormenta está prohibido.

c. El vuelo en condiciones de turbulencia con una carga de eslinga conectada y una fricción de control del paso del colectivo inoperante está prohibido.

a. Un tanque de 230 galones instalado en cada pilón interno de carga vertical.

b. Un tanque de 230 galones instalado en cada pilón externo de carga vertical.

c. Cuatro tanques de 230 galones instalados, uno en cada pilón externo e interno de carga vertical.

a. ES El lanzamiento de los tanques de combustible, a menos que no sea una emergencia, está prohibido.

b. ES La curva de lanzamiento del tanque externo de combustible recomendada se muestra en la Tabla 5-1.

c. VOL El lanzamiento, si es necesario, se realizará a velocidades aéreas que no excedan 110 KIAS y los regímenes de descenso no excederán 500 fpm.

a. La operación de dos motores de turbina con el seguro antiráfagas activado está prohibida. El seguro antirráfagas no debe estar activado cuando el motor está en operación.

b. La operación de una turbina con el seguro antiráfagas activado será realizada por el piloto(s) autorizado(s) en el modo IDLE solamente.