La antena del comandante de tropa (Figura 3-1), en el borde de salida superior del pilón del rotor de cola, permite el uso de un radio móvil portatil VHF/FM, tal como el AN/PRC-25 o el AN/PRC-77, desde la cabina. La antena le facilita al comandante de tropa el enlace, mando y control de elementos terrestres. Un cable coaxial enrollado en el techo de la cabina cerca de la puerta izquierda de la cabina, se usa para conectar la antena al equipo de radio.

El interruptor/indicadores CREW CALL se encuentran en el panel de instrumentos (Figura 4-1) y en la cabina en las consolas del radiogoniómetro (DF) y contramedidas electrónicas (ECM). Los interruptores se usan para proveer señales entre los tripulantes a fin de indicar que se desea la comunicación y establecer circuitos del sistema de intercomunicación (ICS) entre la cabina y el compartimiento de carga. Cuando el interruptor CREW CALL del piloto/copiloto se oprime, se ilumina inmediatamente. Esto sólo permite comunicación unidireccional, del piloto/copiloto hacia el operador(es) del equipo de misión. Todas las estaciones que desean comunicarse deben entonces colocar sus interruptores de intercomunicación respectivos en ICS. Para establecer comunicaciones de dos o tres vías, se deben oprimir los interruptores destellantes. El audio ICS del piloto se sobrepone al audio de todos los demás equipos de misión. Para establecer la comunicación del operador(es) del equipo de misión con el piloto/copiloto, el operador de DF y/o de ECM debe oprimir su interruptor CREW CALL respectivo. El interruptor(es) CREW CALL del operador de DF y/o ECM tendrán una iluminación fija. La luz CREW CALL del piloto/copiloto se iluminará. Cuando el interruptor CREW CALL del piloto/copiloto se oprime, habrá una iluminación fija, y se pueden establecer las comunicaciones. Al establecer las comunicaciones, el primer interruptor CREW CALL oprimido tendrá una iluminación fija, todos los otros destellarán hasta que se opriman. Para terminar la comunicación bidireccional, el piloto/copiloto y el operador(es) del equipo de la misión deben oprimir el interruptor(es) CREW CALL respectivos, causando que se apaguen todos los indicadores. Al terminar las comunicaciones, los interruptores CREW CALL oprimidos se deben volver a oprimir para liberarlos. La potencia para operar el sistema CREW CALL proviene de la barra colectora primaria Núm. 1 de dc a través de un cortacircuito marcado LIGHTS ADVSY (luces de aviso).

4.3.1 Dispersador de Cintas Metálicas Antiradar M130. El dispersador de propósito general M130 (Figura 4-1) consiste de un solo sistema (conjunto del dispersador, conjunto de módulo de carga útil, módulo electrónico y paneles de control del surtidor) y un botón de control CHAFF DISPENSER diseñado para dispersar cintas metálicas M-1 de señuelo (Consulte el TM 9-1095-206-13&P). El sistema ofrece contramedidas efectivas de supervivencia contra amenazas de sistemas de armas guiados por radar. El sistema dispersador, M130, tiene la capacidad de dispersar 30 cintas metálicas antiradar. La potencia para operar el sistema dispersador de cintas metálicas antiradar proviene de la barra colectora primaria Núm. 1 de dc, a través de un cortacircuito marcado CHAFF DISP (Dispersador de Cintas Metalicas).

4.3.2 Dispersador de Cohetes Luminosos M130. EH El dispersador de propósito general (Figura 4-1) consiste de un solo conjunto dispersador del sistema, un conjunto de módulo de carga útil, un módulo electrónico y un botón de control de dispersador (en el panel de instrumentos), para dispersar cohetes luminosos de señuelo M206. El sistema ofrece contramedidas efectivas de supervivencia contra amenazas de misiles sensores de rayos infrarrojos. El sistema dispersador tiene la capacidad de dispersar 30 cohetes luminosos. La potencia para operar el sistema dispersador de cohetes luminosos proviene de la barra colectora primaria Núm. 1 de dc, a través de un cortacircuito marcado CHAFF DISP.

4.3.3 Controles y Funciones. El panel de control del surtidor (Figura 4-1) contiene todos los controles necesarios para operar el sistema surtidor de la cabina de mando. El panel de control se encuentra en la consola superior.

4.3.5 Conjunto Dispersador. El conjunto dispersador (Figura 4-1) contiene el conjunto de recámara, el interruptor selector C-F de cintas metálicas antirradar o de cohetes luminosos, un interruptor de reajuste, y un alojamiento que contiene un conjunto secuenciador. El conjunto secuenciador recibe su potencia a través del circuito de interruptores de disparadores y suministra impulsos a cada uno de los 30 contactos del conjunto de recámara, en un orden secuencial del 1 al 30, disparando de esta forma cada uno de los cartuchos.

4.3.6 Conjunto del Módulo de Carga Útil. El conjunto de módulo de carga útil (Figura 4-1) consiste del módulo de carga y un conjunto de plato retenedor. El módulo de carga útil tiene 30 cámaras que aceptarán las cintas metálicas. Los cartuchos de cintas metálicas se cargan a través del extremo tachonado del módulo, uno por cámara y se mantienen en su sitio mediante el conjunto retenedor. El conjunto del módulo de carga útil se instala al conjunto surtidor.

4.3.7 Conjunto del Módulo Electrónico (EM). El EM (Figura 4-1) contiene un programador y un conjunto de cable que incluye un receptáculo de abastecimiento de 28 voltios y un interruptor de seguridad accionado mediante la inserción del pasador de seguridad con el conjunto de banderola. El programador consiste de un circuito de programación que permite el ajuste del número de disparos de las cintas metálicas, el intervalo de disparo de las cintas metálicas, el número de salva de la cinta metálica y el intervalo de salva de cintas metálicas.

4.3.8 Controles del Módulo Electrónico. Los controles en el módulo electrónico se usan para programar el surtidor de cintas metálicas para una

liberación predeterminada de los cartuchos de cintas metálicas. Los controles en el módulo electrónico son los siguientes: (Consulte el TM 9-1095 -206-13&P)

4.3.9 Procedimientos de Seguridad. El pasador de seguridad se instalará en el interruptor de seguridad cuando el helicóptero esté estacionado. El pasador de seguridad se remueve inmediatamente antes del despegue.

4.3.12 Procedimiento de Parada. Interruptor ARM SAFE - SAFE.

(Consulte el TM 11-5841-283-12)

4.4.1 Controles y Funciones. Los controles de operación del panel AN/APR-39(V)-1(Fig. 4-1) son los siguientes:

4.4.2 Modos de Operación. El radar detector AN/APR-39(V)-1 se puede operar con o sin el discriminador activado.

4.4.3 Procedimientos de Autoprueba. La autoprueba verifica la confiabilidad de todos los circuitos AN/APR-39(V)1, excepto antenas, filtros de paso alto y detectores en los receptores de banda alta, filtro de paso de banda y detector del receptor de banda baja, conmutador de análisis de señales, y circuitos borradores altos y bajos. El procedimiento de autoprueba se hace antes de la operación o cuando se detecta cualquier falla.

Figura 4-3. Indicador de Discriminador Activado.

4.4.4 Procedimiento de Operación. El procedimiento para activar el equipo es el siguiente:

4.4.5 Procedimiento de Parada. Interruptor PWR - OFF.

El BDHI (Figura 4-1) en el centro del panel de instrumentos consiste de tres indicadores. La posición del indicador permite una vista fácil de parte del piloto y copiloto. Las funciones de los indicadores son las siguientes:

La detección de señales de radar indica la posición relativa de estaciones de radares exploradores. Hay una diferencia entre los varios tipos de radares exploradores y estaciones de rastreo. Las señales de advertencia audibles se aplican a los audífonos del casco del piloto o copiloto. El equipo detector de señales de radar se alimenta a través de los cortacircuitos de 50 amperios LH MAIN AVIONICS y RH MAIN AVIONICS en el panel de disyuntores del copiloto y están protegidos por el circuito APR-39 de 7.5 amperios en el panel de disyuntores del copiloto. Las antenas asociadas se muestran en la Figura 3.1. Consulte el TM 11-5841-288-12.

4.6.1 Controles y Funciones. Los controles de operación del panel AN/APR-39(V)2 (Figura 4-5) son los siguientes:

4.6.2 Unidad Procesadora. El interruptor tiene una selección de teatro al frente del procesador. La selección de uno de seis teatros es posible, dependiendo de la misión y de la ubicación geográfica.

Consulte el TM 11-5841-294-12.

4.7.1 Controles y Funciones. Los controles de operación del AN/APR-39A(V)1 son los siguientes:

4.8 Equipo de Contramedidas Infrarrojas AN/ALQ-144(V).]

El sistema de contramedidas provee la capacidad de contramedidas infrarrojas. El sistema transmite radiación modulada mecánicamente en frecuencias altas y bajas utilizando una fuente que se calienta eléctricamente. Un dispositivo de prueba integrada monitorea la operación del sistema y alerta al piloto si ocurre una falla. El sistema se compone de un panel de control en el panel de instrumentos y un transmisor en la parte superior del pilón del rotor principal, detrás del rotor principal. En los helicópteros con número de serie 78-22987 y subsiguientes, el sistema de contramedidas se interconecta funcionalmente con el sistema de aviso/precaución a través del panel del relé izquierdo. El sistema de contramedidas obtiene la potencia eléctrica de dc del panel de cortacircuitos primario de dc Núm. 2 y de la caja de conexiones Núm. 2. Los 28 vdc se envían a través del cortacircuito IRCM PWR en la caja de conexiones Núm. 2 hacia el transmisor. La barra colectora primaria #2 también suministra 28 vdc, a través del cortacircuito IRCM CONT en el panel del cortacircuito primario Núm. 2 de dc a la unidad de control. La iluminación del panel de la unidad de control es controlado por el control INSTR LTS NON FLT en la consola superior. Cuando el interruptor ON-OFF de la unidad de control en el panel de control se coloca momentáneamente en ON, la distribución de potencia y los circuitos de control se activan y la lámpara ON se ilumina por aproximadamente 60 segundos en los helicópteros con número de serie anteriores a la 78-22987. La fuente comienza a calentar, el motor del servo y los circiutos impulsores se activan, encediendo los moduladores de alta y baja velocidad, y se aplica una señal para estabilizar las operaciones del sistema antes de activar la función de prueba integrada. Después de un período de calentamiento, la señal de estabilización desaparece, y el sistema opera normalmente. El colocar el interruptor de control ON-OFF momentáneamente en OFF hace que la distribución de potencia y los circuitos de control desactiven la fuente e inician un período de enfriamiento. Durante el período de enfriamiento, los circuitos impulsores del motor del servo permanecen en operación, aplicando potencia a los motores que hacen que los moduladores continuen girando, y el indicador INOP permanecerá activado durante el ciclo de enfriamiento. En los helicópteros con número de serie 78-22987 y subsiguientes, y durante el período de enfriamiento, la luz de precaución IRCM INOP estará iluminada. Después del período de enfriamiento, la distribución de potencia y los circuitos de control se desactivan, todo el voltaje de operación del sistema es removido y la cápsula IRCM INOP, o la luz INOP se apagarán. En los helicópteros con números de serie anteriores al 78-22987, si ocurre una falla durante el sistema de operación, se iluminará la luz INOP en la unidad de control y comenzará automáticamente el período de enfriamiento. En los helicópteros con números de serie 78-22987 y subsiguientes, si una falla del sistema hace que se ilumine la luz de precaución IRCM INOP en el panel de precaución, la cápsula IRCM INOP permanecerá iluminada hasta que el interruptor ON-OFF del panel de control se coloque momentáneamente en OFF. El sistema puede regresar al modo de operación, colocándo el interruptor ON-OFF momentáneamente en OFF, luego en ON, si la causa de la falla se ha eliminado, consulte el TM 11-5865-200-12.

4.8.1 Panel de Control del Sistema de Contramedidas Infrarrojas (IRCM). El control del equipo de contramedidas proviene del panel de control del operador en el panel de instrumentos del helicóptero. En los helicópteros con número de serie anteriores al 78-22987, el panel de control tiene un interruptor (ON-OFF) y una luz indicadora ON. En los helicópteros con número de serie 78-22987 y subsiguientes, sólo hay un interruptor de potencia ON-OFF en el panel de control. La potencia para operar el equipo de contramedidas proviene de la barra colectora primaria de dc Núm. 2 a través de un cortacircuito marcado IRCM CONTR.

4.8.2 Controles y Funciones. Los controles para el AN/ALQ-144 se encuentran en el panel del frente de la unidad de control. La función de cada control es la siguiente:

4.8.4 Procedimiento de Parada. Interruptor de potencia - OFF. El transmisor continuará operando por aproximadamente 60 segundos durante el ciclo de enfriamiento. El indicador INOP o luz de precaución IRCM INOP, según aplique debe permanecer iluminada durante el período de enfriamiento.

El interruptor de la antena ECM es un interruptor de tres posiciones en el panel de instrumentos (Figura 2-9) que provee el control del despliegue y retracción de la antena ECM. El interruptor está provisto de resortes en el centro (OFF), con posiciones marcadas EXTEND y RETRACT. La operación normal del interruptor se realiza como a continuación:

NOTA

El equipo de contramedidas AN/ALQ-156(V)2 consiste de un Receptor Transmisor RT-1220, un indicador de control C-10031, y cuatro antenas circulares en forma de cono AS-3650. Las localizaciones de la antena están ilustradas en la Figura 3-1. El equipo de contramedidas provee protección de aeronave en contra de misiles orientados por rayos infrarojos mediante la detección de blancos válidos y enviando impulsos al surtidor de cohetes luminosos M130. Los cohetes luminosos de señuelo entonces se lanzan afuera de la aeronave. La potencia para operar el equipo de contramedidas proviene de las barras colectoras primarias Núm. 1 de dc y Núm. 1 de ac, a través de cortacircuitos ubicados en el panel de cortacircuitos del copiloto (Figura 2-20).

4.10.1 Principios Básicos de Operación. Las señales RF entrantes y salientes son dirigidas entre las antenas circulares en forma de cono y el receptor transmisor a través de cables coaxiales. La señal de transmisión es modulada y amplificada en el receptor transmisor, y se envía alternadamente a las antenas delantera y trasera. Después de cada transmisión de impulso, las señales de retorno son recibidas por la misma antena usada para transmisión y se envían al receptor transmisor para ser procesadas. Cuando se detecta un misil de aproximación, el equipo de contramedidas envía un impulso a un surtidor de cohetes luminosos M130. Si está armado, el surtidor de cohetes luminosos lanza un cohete luminoso de señuelo para retirar el misil lejos de la aeronave.

El indicador de control C-10131, ubicado en el panel de instrumentos (Figura 2-9) a la derecha del interruptor ECM ANTENNA, contiene controles e indicadores de condición para la operación del sistema. El panel del frente del indicador de control está iluminado por iluminación integral. Los controles y el indicador del C-10131 que se muestran en la Figura 4-1 se describen a continuación:

4.10.3 Operación. Los siguientes procedimientos se deben seguir para operar el equipo de contramedidas:

Cuando el interruptor ALQ-156 POWER está en ON, y el sistema de cohetes luminosos M130 está armado, se puede disparar un cohete luminoso.

El equipo de contramedidas AN/ALQ-162(V)2 consiste de un Receptor Transmisor RT-1377, Unidad de Control C-11080, y dos antenas AS-3554. Las ubicaciones de la antena se muestran en la Figura 3-1. El equipo de contramedidas ofrece advertencias y protección en contra de misiles de tierra a aire (SAM) y de misiles aéreos interceptores (AIM). Las señales de radar de misiles son detectadas por el sistema, moduladas internamente, y retransmitidas como ecos falsos para despistar. La potencia para operar el equipo de contramedidas se obtiene del DC MON y de las barras colectoras primarias Núm. 2 de ac a través de cortacircuitos ubicados en el panel de circuitos del piloto (Figura 2-20), consulte el TM 11-5865-229-10.

4.11.1 Principios Básicos de Operación. Las señales entrantes recibidas de los misiles SAM y AIM usando Ondas Continuas (CW) para orientarse son evaluadas por el equipo de contramedidas. Dependiendo de los resultados de la evaluación, el sistema inicia una acción de interferencia y/o advierte a la tripulación de los misiles que se aproximan. Las decisiones automáticas de interferencia/aviso son determinadas por los umbrales de aviso e interferencia preprogramados en el sistema. El equipo de contramedidas se puede usar independientemente o junto con el Receptor de Aviso de Radar AN/APR-39(V)2 (RWR). El RWR procesa y muestra información de amenaza. Un sistema de prueba integrado (BIT) automática y continuamente verifica las operaciones del sistema. Las fallas hacen que la lámpara de “no va” se ilumine en el panel del frente de la unidad de control. El equipo de contramedidas se puede estructurar para contar distintas amenazas mediante la programación del conjunto del módulo del programa al frente del receptor transmisor. La tripulación realiza la programación antes del vuelo debido a que el receptor transmisor no está dentro del alcance del operador.

4.11.2 Controles, Indicadores y Funciones. Ubicado en el centro de la consola inferior, la Unidad de Control C-11080 contiene controles e indicadores necesarios para la operación de equipo de contramedidas. La unidad de control se describe a continuación:

Cuando el equipo de contramedidas está funcionando, la radiación electromagnética está presente. NO LO HAGA FUNCIONAR si el personal se encuentra dentro de seis pies de las antenas de transmisión. La radiación electromag-nética de alta frecuencia puede causar quemaduras internas sin causar sensación de calor.

Los siguientes procedimientos serán usados para operar el equipo de contramedidas bajo condiciones normales: OPERATOR-INITIATED BIT TEST.

4.11.4 Procedimiento de Parada. El siguiente procedimiento se debe usar para desactivar el equipo de contramedidas: Interruptor de función de la unidad de control - OFF.

4.12 Indicador “Heads Up” AN/AVS-7. El indicador Heads Up (HUD) AN/AVS-7; (Figura 4-7) consiste de un convertidor de datos de señales CV-4229/AVS-7 (SDC) ubicado en el compartimiento aviónico, el control del convertidor C-12293/AVS-7 (CCU) ubicado en la consola inferior y el indicador SU-180/AVS-7 (DU) que consiste de una unidad óptica (OU) y de la unidad de calibración de suministro de potencia (PSCU). En el compartimiento aviónico se encuentran dos amplificadores termopares y en el bastón colectivo del piloto se encuentran dos interruptores de control HUD. El sistema HUD sirve para ayudar al piloto usando el AN/AVS-6 (ANVIS) durante operaciones de vuelo nocturnas, ofreciendo información de simbología operacional sobre la aeronave. Existen dos modos de programación y un modo operacional que permite a ambos pilotos seleccionar independientemente la simbología para sus modos indicadores respectivos de un conjunto maestro de símbolos en el convertidor de datos de señales. La potencia para operar el sistema HUD proviene de la barra colectora esencial de 26v de ac y de la barra colectora de 28v de dc, a través de cortacircuitos marcados HUD REF y HUD SYS.

4.12.1 Principios Básicos de Operación. Los pilotos pueden hacer selecciones independientes de los cuatro modos normales de simbología y cuatro modos de desinterferencia preprogramados. El modo de desinterferencia tiene cuatro símbolos vitales que siempre se mostrarán: Velocidad Aérea, Altitud (MSL), Actitud (cabeceo y balanceo), y Torque(s) de la Turbina. Durante la operación se usa un modo de ajuste para ajustar la altitud barométrica, cabeceo y balanceo. Si el sistema HUD pierde la potencia de operación luego de haber hecho los ajustes, la brillantez, modo, altitud barométrica, cabeceo y balanceo se deben ajustar según sea necesario. La autoprueba del sistema está dividida en aumento de potencia o prueba integrada (BIT) iniciada por el operador y BIT durante el vuelo. El sistema BIT se inicia durante el aumento de potencia o es seleccionado por el operador. Parte del BIT es una prueba periódica que se realiza automáticamente junto con la operación normal del sistema. Una falla de SDC, o el DU del piloto iluminará la luz CCU FAIL e indicará un mensaje FAIL en la unidad del indicador. Cuando se indica un mensaje FAIL en la DU, el operador debe reconocer la falla y volver a operar el BIT para confirmar la falla.

4.12.2 Controles y Funciones. La CCU, ubicada en la consola inferior, (Figuras 2-8 y 4-7), y los interruptores de control en el bastón colectivo del piloto (Figura 2-14) son controles e indicadores necesarios para la operación HDU. La posición EYE SELECT L/R se ajusta cuando las unidades del indicador están conectadas antes de la operación. Un anillo de enfoque en la OU ofrece el control para enfocar el indicador. El fabricante ajusta la OU y bajo condiciones normales no se requiere el ajuste.

4.12.3 Modos de Operación. Existen dos modos de programación y un modo operacional para el sistema HUD seleccionado por el interruptor de programación en la CCU. El modo de ajuste es un submodo bajo el modo operacional.

4.12.4 Modos del Indicador. Los modos de simbología del indicador pueden ser programados por los pilotos vía el control de convertidor ubicado en la consola inferior. Los modos se definen seleccionándolos de un menú maestro de simbología (Figura 4-8 y Tabla 4-1). Se pueden programar hasta ocho modos del indicador, cuatro normales y cuatro de desinterferencia, para cada usuario y se pueden seleccionar para el indicador usando el interruptor selector de modo del indicador en el control colectivo del piloto o en la CCU. El modo de desinterferencia tiene un indicador de simbología mínima de:

Velocidad aérea - Núm. 25
Altitud (MSL) - Núm. 7
Actitud (cabeceo y balanceo) - Núm. 1,5,6,20,26.
Torque(s) de Turbina - Núm. 22, 23

NOTA: Después que se usa ACK para reconocer una falla, la falla no reaparecerá hasta que se haya seleccionado BIT o se apague y encienda la potencia.

4.12.5.3 Fallas del Sistema Indicadas. La autoprueba del sistema está divida en prueba integrada (BIT) iniciada por el operador o por aumento de potencia y BIT durante el vuelo. Las fallas resultan en advertencias y mensajes destellantes a un régimen de 2 destellos por segundo en las unidades del indicador. Parte de la BIT es una prueba periódica que se efectúa automáticamente junto con la operación normal del sistema. Esta BIT monitorea y/o prueba las funciones SDC y/o señales. Una falla de las señales SDC, NAV en la DU del piloto, iluminará la luz FAIL de control del convertidor e indicará un mensaje de falla FAIL CPM, SDR, SDA, PS, NAV, PDU o CPDU en la unidad indicadora. Una indicación del sensor de actitud (ATT) se mostrará cuando exista una condición giroscópica inválida. ATT, NAV, PDU, CPDU y todas las fallas SDC se pueden borrar ajustando el interruptor BIT/ACK en ACK. También se muestran los siguientes mensajes sobre la condición del helicóptero.

El ajuste del interruptor BIT/ACK a ACK no borrará los mensajes de condición MST, MEM o HOOK de la DU. Las advertencias del motor, FIRE y RPM no se pueden borrar de la DU. La unidad defectuosa o de aviso se debe remover de la aeronave. Cuando ambos motores fallan a la misma vez, la prioridad de los motores es: ENG 1, luego ENG 2.

Figura 4-9. Modo de Prueba del Generador de Símbolos.

4.12.5.6 Operación durante el Vuelo.

4.12.5.8 Salida de Emergencia. El dispositivo de liberación rápida le permite salir rápidamente de la aeronave en una emergencia sin:

Queda a discreción del operador determinar el modo de desconexión deseado, basándose en su evaluación de la condición de emergencia y de si luego de la salida se necesitarán los visores ANVIS. Los medios de desconexión disponibles son los siguientes:

El panel de condición del ASE (Figura 4-10) está diseñado para integrar varias luces del indicador ASE (para varios sistemas ASE instalados) en una ubicación, en adición a incluir esas luces de condición a la luz MASTER CAUTION y al panel de precaución/aviso. El panel de condición provee luces de condición para tres sistemas ASE actualmente designados para ser instalados y dos espacios en blanco para expansión.