4.17 SISTEMA DEL GANCHO DE CARGA.

El sistema consiste de un conjunto de gancho (Figura 4-23) montado en el fuselaje inferior, un panel de control en la consola superior (Figura 2-7), un botón de liberación normal en cada empuñadura del bastón cíclico, un interruptor de liberación de emergencia en cada empuñadura del bastón colectivo, y una tecla para disparar en el compartimiento de carga para ser usada por el técnico de vuelo. La capacidad del gancho está limitada a un máximo de 9,000 libras y tiene una viga de entrada y de carga con un área y configuración adecuada para acomodar las conexiones de carga. El sistema incorpora tres modos de liberación de carga, un circuito eléctrico activado desde la cabina, un liberador manual operado por el tripulante a través de una escotilla cubierta en el piso de la cabina, y un sistema de liberación de emergencia usando una carga explosiva activada electricamente.

4.17.1 Almacenaje del Gancho de Carga. El gancho de carga debe permanecer en la posición de almacenaje durante los períodos en que no se usa. El gancho de carga se puede colocar en una posición de almacenaje (Figura 4-23), abriendo la cubierta de acceso del gancho de carga en el piso de la cabina, y halando el gancho hacia la derecha y hacia arriba. Cuando el gancho está en la posición de almacenaje, la viga de carga descansa sobre un cerrojo provisto de resortes y un acojinador de teflón evita que vibre, aplicando presión hacia abajo en la viga de carga. Para liberar el gancho de su posición de almacenaje, ejerza presión hacia abajo en la palanca del conjunto del cerrojo, retrayendo el cerrojo de debajo de la viga de carga, permitiendo que el gancho de carga se mueva hacia una posición de operación.

4.17.2 Panel de Control del Gancho de Carga. El panel de control CARGO HOOK (Figura 4-23), en la consola superior, consiste de un interruptor de prueba EMERG REL, NORM, OPEN, SHORT (interruptor de liberación en emergencia, normal, abierto, corto) , una luz TEST (prueba), interruptor CONTR CKPT (cabina de control) o un interruptor selector ALL (todos) y un interruptor ARMING, SAFE, ARMED (armador, seguro, armado). Antes de que el liberador normal (eléctrico) pueda operar, el interruptor ARMING (armador) debe estar en ARMED para ofrecer potencia eléctrica a los interruptores de liberación. Los interruptores CARGO REL (liberación de carga) del piloto y copiloto, en todos los cíclicos, liberarán la carga cuando el interruptor CONTR (control) esté en CKPT (cabina) o en ALL. El interruptor NORMAL RLSE (liberación normal) del tripulante liberará la carga cuando el interruptor CONTR esté en ALL. El interruptor EMERG REL y la luz TEST permitirán el chequeo del circuito de liberación de emergencia cuando se encuentra en SHORT o OPEN. En ambos casos de la prueba, si el circuito de liberación es bueno, la luz TEST se iluminará cuando se oprima el interruptor HOOK EMER REL en el colectivo del piloto o copiloto, o el interruptor EMER RLSE en el control colgante del tripulante.

4.17.3 Control Colgante del Gancho de Carga del Tripulante. El control colgante del gancho de carga del tripulante (Fig 4-24), en la cabina posterior, proporciona al técnico de vuelo una función de liberación de emergencia y lanzamiento de una carga externa cuando el interruptor CARGO HOOK CONTR se coloca en ALL. Los interruptores NORMAL RLSE (liberación normal) y EMER RLSE (liberación de emergencia) están protegidos por guardas para evitar la activación accidental. Cuando la cubierta está levantada el interruptor se puede oprimir. Cuando no se usa, el control colgante se almacena en la bolsa de almacenaje en la parte de atrás del asiento de piloto. La potencia eléctrica para operar el control colgante proviene de la barra colectora primaria Núm. 2 de dc a través de un cortacircuitos marcado CARGO HOOK CONTR.

4.17.3.1 Liberación Normal. La liberación normal de la carga externa se hace oprimiendo el interruptor CARGO REL en la empuñadura del bastón del cíclico o CARGO HOOK NORMAL RLSE (interruptor del circuito de liberación normal del gancho de carga) en el control colgante del gancho de carga del tripulante, después de colocar el interruptor CARGO HOOK ARMING (interruptor armador del circuito de liberación normal del gancho de carga) en ARMED (armado). Se iluminará una luz en el panel de aviso, indicando HOOK ARMED (gancho armado). Esto informa al piloto que se está aplicando potencia eléctrica al circuito de control; la activación de cualquiera de los interruptores de liberación, soltará la carga. Cuando se oprime el interruptor CARGO REL (interruptor de liberación normal del gancho de carga), y el solenoide de liberación se comienza a mover, un interruptor se cierra, iluminando la luz de aviso CARGO HOOK OPEN (gancho de carga abierto). El brazo de carga se abrirá y liberará la carga. Cuando la eslinga se separa de la viga de carga, la tensión del resorte en el brazo causará que se cierre y se reenganche, activando la luz de aviso CARGO HOOK OPEN. El sistema de liberación normal es un ciclo simple; una vez comienza el recorrido del solenoide y el brazo de carga se reenganche, se puede iniciar nuevamente el ciclo de liberación. La potencia para operar el ciclo de liberación normal proviene de la barra colectora primaria de dc Núm. 2, a través de cortacircuitos marcados CARGO HOOK CONTR (control del gancho de carga) y PWR (potencia).

4.17.3.3 Liberación Manual. La liberación manual de la carga externa se puede realizar desde la cabina, a través de un orificio abierto en el piso, o por medio del personal terrestre desde afuera del helicóptero, con la potencia activada o desactivada. El girar el control de liberación en el lado derecho del gancho (Figura 4-23) en sentido horario, hace que el mecanismo de cierre libere la viga de carga. La viga de carga no se moverá, a menos que se ejerza presión hacia abajo para causar que abra. Con la potencia aplicada al helicóptero y el interruptor CARGO HOOK ARMING en ARMED, se iluminará la luz de aviso CARGO HOOK OPEN al comenzar a girar el control de liberación y se apagará al terminar la rotación del control de liberación.

4.17.4 Comprobador del Circuito de Liberación de Emergencia. El comprobador de circuito de liberación de emergencia del gancho de carga (Figura 2-7) marcado CARGO HOOK EMER REL en la consola superior, contiene una luz e interruptor de prueba. La luz de prueba, marcada TEST, permanece iluminada durante la prueba del circuito para indicar que el sistema está funcionando adecuadamente. El interruptor, con posiciones marcadas NORM, OPEN y SHORT, está normalmente en NORM. Cuando el interruptor se coloca en OPEN o SHORT y el interruptor de carga HOOK EMER REL en el colectivo del piloto o copiloto, o se oprime el interruptor EMER RLSE en el control colgante del gancho de carga del tripulante, la luz del comprobador de circuito se iluminará si el circuito está bueno.

NOTA

La liberación en emergencia de una carga externa se hace por medio de un cartucho explosivo disparado eléctricamente, iniciado desde cualquiera de los interruptores de la empuñadura del bastón colectivo, marcado HOOK EMER RLSE o desde el control colgante del gancho de carga del tripulante marcado EMER RLSE. La liberación en emergencia se usa cuando los liberadores eléctricos y manuales no funcionan, y la carga debe ser lanzada. Con el interruptor CARGO HOOK EMERG REL en NORM, se aplicará la potencia al interruptor de liberación de emergencia. Cuando se oprime el interruptor se aplican 28 vdc al cartucho explosivo, produciendo una presión de gas alta para impulsar un pistón en un conjunto de cierre, liberando el cierre del brazo de carga. El peso de la carga hará que el brazo de carga abra. Una vez que se usa la liberación de emergencia, el gancho permanecerá abierto y la luz de aviso CARGO HOOK OPEN permanecerá iluminada hasta que se reemplace el dispositivo de cartucho explosivo. Cuando el cartucho explosivo se reemplaza, el brazo de carga cerrará, la luz se apagará, y el modo de liberación de emergencia vuelve a funcionar. La potencia para operar el sistema de liberación de emergencia proviene de la barra colectora esencial a través de un cortacircuito, marcado CARGO HOOK EMER.

4.17.5 Prevuelo. Cuando se van a llevar las cargas en el gancho de carga, los chequeos dentro de este párrafo y los procedimientos de los párrafos 4.17.6, 4.17.7, 4.17.8 y 4.17.9 aplican.

Interruptor HOOK EMER REL del piloto o copiloto o EMER RLSE del control colgante del tripulante - Oprimir.

Interruptor CARGO HOOK ARMING - Según se requiera. ARMED para altitud baja/velocidad aérea baja. SAFE a altitud de crucero y velocidad aérea.

4.17.9 Antes de Aterrizar. Interruptor CARGO HOOK ARMING - ARMED.

El panel de cortacircuitos del estado de preparación de misiones (Figura 2-20) se encuentra en la caja de conexiones eléctricas Núm. 1 del compartimiento de carga, y contiene todos los cortacircuitos requeridos para el equipo de la misión.

La grúa de rescate de alto rendimiento y de dos velocidades (Figura 4-25) se monta en la cabina como aditamento posterior al lado derecho del helicóptero. El sistema de grúa consiste de componentes modulares, impulsados eléctricamente y controlados electrónicamente a fin de proveer una capacidad máxima de levantamiento de 300 libras de 0 a 250 pies por minuto y 600 libras de 0 a 125 pies por minuto. El peso máximo que puede ser suspendido por la grúa es 600 libras. Un interruptor de modo de velocidad en la parte posterior del control de la grúa de rescate en el conjunto de soporte de la grúa, provee una selección de velocidad SLOW (0 - 125 pies por minuto), o FAST (0 - 250 pies por minuto). El motor de la grúa, montado en la parte superior del poste provee la propulsión seleccionable entre 125 y 250 pies por minuto, de un cable de izaje de 250 pies de longitud. Hay un mecanismo autoprotegido que limita la carga inducida en la grúa a 1200 libras siempre. Un abanico de circulación continua enfría el motor de la grúa. La grúa es controlada a través de la consola inferior montada en el panel RESCUE HOIST CONTROL y/o en la empuñadura del control colgante del tripulante en la cabina. Un sistema cortante de cable de grúa se usa para cortar el cable de la grúa en caso de emergencia, explotando un cortador de cable activado por un detonador eléctrico. El cable cortado se desprende del aguilón de la grúa. La potencia para operar el sistema de la grúa de rescate proviene de la barra colectora primaria Núm. 1 de dc, a través de un cortacircuito en el panel de cortacircuitos del estado de preparación para misiones, marcado RESQ HST CONTROL. La potencia para el sistema cortante de cables proviene de la barra colectora esencial de dc, a través de un cortacircuito marcado HOIST CABLE SHEAR. Consulte la Tabla 2-4 para el mantenimiento.

4.19.1 Controles y Funciones. El panel RESCUE HOIST CONTROL (Figura 4-25) tiene todos los controles necesarios para operar la grúa desde la cabina, y contiene el interruptor MASTER del sistema, controlando ON o OFF tanto para la cabina, como para el compartimiento de carga. La grúa responderá a la primera señal de control recibida.

4.19.2 Módulo del Conjunto de Aguilón. El módulo del conjunto de aguilón consiste de un cabezal de la estructura del aguilón, interruptor limitador de izaje, dispositivo cortador de cables, una guía de cable, todos instalados en el aguilón. El cabezal gira 65° por encima del cable del aguilón y 30° de lado a lado y guía el cable para enrollar o desenrollarse desde un ángulo cónico de 30°. Los límites superiores del control del cable incluyen un dispositivo automático para desacelerar el cable a una velocidad de 67 pies por minuto. Cuando el gancho se encuentra de 8 a 10 pies por debajo del cabezal del aguilón, se iluminará una luz de precaución CAUTION en el control colgante del tripulante. El cable reducirá su velocidad nuevamente a 12 pies por minuto cuando esté de 12 a 18 pulgadas por debajo del cabezal del aguilón.

4.19.3 Interruptores Limitadores. Existen cuatro interruptores limitadores que son accionados por levas. Estos son: parada en bajada, accionado al desenrollarse 250 pies de cable; un interruptor de límite en bajada que se activa a 247 pies, para proveer desaceleración; un interruptor de precaución de 10 pies que se activa cuando el gancho está dentro de 10 pies del cabezal del aguilón o dentro de 10 pies del límite de bajada (240 pies); y un desacelerador en subida, que se acciona cuando el gancho del cable está dentro de 12 pulgadas del cabezal de aguilón.

4.19.4 Empuñadura del Control Colgante del Tripulante. La empuñadura del control colgante del tripulante (Figura 4-25) es un control manual que se encuentra en la cabina. La empuñadura del control colgante está conectada a la caja de control por un conector de cable. El control colgante contiene tres interruptores y dos luces de precaución/aviso, un control de cable HOIST (grúa), posicionador BOOM (aguilón); ICS OVERTEMP (sobretemperatura del ICS) y una luz CAUTION a 10 pies. El control HOIST es un interruptor direccional y de velocidad variable, con resortes que lo orientan a la posición central, y posiciones marcadas OFF, UP y DOWN. Según el interruptor se aleja de OFF, la velocidad de la grúa aumenta en la dirección marcada. Cuando se libera el interruptor, se detiene la grúa. El interruptor de posición BOOM, con las posiciones marcadas OUT y IN, opera de la misma forma que el interruptor HOIST, excepto que el aguilón se mueve hacia adentro o hacia afuera en una sola velocidad. Existen dos luces instaladas en el control colgante del tripulante. Estas son: la luz CAUTION para avisar al tripulante cuando el cable de la grúa se encuentra a 10 pies o menos de todos los límites de parada. Una luz roja OVERTEMP que avisa al tripulante de una condición de sobretemperatura en cualquiera de los sistemas de lubricación de la grúa o en el motor de la grúa. Cuando la luz OVERTEMP se ilumina, se debe dejar que la grúa se enfríe hasta que se apague la luz. El interruptor de control ICS, al frente del control colgante, provee al operador comunicaciones dentro del helicóptero.

4.19.5 Sistema Cortador de Cables. Un dispositivo cortador de cables libera la carga de la grúa de rescate en caso de emergencia. El sistema consiste de un cortador de cables activado por un disparador, un interruptor CABLE SHEAR (cortador de cable )en el panel del control del piloto, un interruptor cortador en el conjunto de grúa y un circuito de prueba SQUIB (disparador). El cortador puede ser disparado por el piloto o copiloto desde el interruptor SHEAR (cortador) en el panel de control (Figura 4-25) o por el operador de la grúa, usando el interruptor CABLE CUT (corte de cable) en la parte superior de la caja de control. El circuito de prueba SQUIB consiste de un interruptor TEST-NORM (prueba-normal) y una luz IND (indicadora) que indica buen funcionamiento. Cuando el interruptor SQUIB está en NORM y se coloca el interruptor SHEAR en FIRE, se envía potencia eléctrica al disparador doble para disparar. Entonces el cartucho explosivo impulsa el cortador al cable de la grúa y lo corta. El dispositivo cortador de cable de la grúa de rescate funciona cuando se aplica potencia al helicóptero. Una vez se dispara, se debe reemplazar el equipo cortador del cable y el cable. La potencia para operar el cortador del cable proviene de la barra colectora esencial de dc, a través de un cortacircuito marcado HOIST CABLE SHEAR (cortador del cable de grúa).

El operador de la grúa es responsable de mantener la estabilidad de la carga de la grúa mediante el uso de controles de grúa, llamadas de intercomunicación al piloto, y el control físico del cable (mano o pié). Para oscilaciones menores (movimiento lineal o circular), detenga el enrollamiento, aplique movimiento manual al cable en la dirección opuesta a la oscilación. Para una oscilación significativa, detenga el enrollamiento, comience a desenrollar o llame al piloto para que baje la aeronave.

Toda la tripulación debe vigilar si hay cargas impactantes, que se sacuden, o mueven rápidamente, que imparten cargas intensas en el cable. Si se observan, se debe interrumpir la operación de grúa y se debe inspeccionar el cable para verificar que esté completo (que no hayan calbes rotos, deshilados, o retorcimientos) antes de reanudar las operaciones.

4.19.6.2 Prueba de la Grúa de Rescate.

Para probar el circuito disparador, haga lo siguiente:

4.19.6.3 Posición del Aguilón y Operación del Control de Cable de Grúa.

Para posicionar la grúa de rescate hacia adentro o hacia afuera, haga lo siguiente:

Para enrollar o desenrollar el cable de grúa, haga lo siguiente:

4.19.7 Procedimiento de Parada. Interruptor MASTER - Según se desee.

En la sección de transición se encuentra instalado un calentador auxiliar eléctrico de 55,000 BTU/hr de la cabina para aumentar la temperatura de la cabina en ambientes extremadamente fríos. El sistema de calefacción auxiliar consiste de un panel de control de calefacción en la consola inferior reemplazando el panel de control de retransmisión cuando está instalado el equipo de calefacción (Figura 4-26), un soplador y unidad de calefacción eléctrica en la sección de transición, un orificio de entrada del calentador en el mamparo posterior del compartimiento de carga (Figura 2-5), un control de temperatura ubicado debajo de la ventanilla izquierda del artillero, y conductos a través del compartimiento de carga.

Figura 4-25. Equipo de la Grúa de Rescate. UH

El sistema de calefacción auxiliar se activa desde la cabina por medio de un interruptor marcado OFF-ON-RESET (desactivar-activar-reponer) en el panel de control AUX CABIN HEATER (calefacción auxiliar del compartimiento de carga). Con ambos generadores principales funcionando y el interruptor AUX CABIN HEATER en ON, se iluminará la luz HTR ON (calefacción activada) en el panel de control, indicando la aplicación de potencia a través del relé de control del calentador hacia el sensor de temperatura del conducto y hacia el motor del soplador y los elementos del calentador del compartimiento de carga. Si la unidad de calefacción se sobrecalienta, un circuito de elemento de termostato abrirá automáticamente, causando que la calefacción se apague. Cuando el elemento se enfría, el interruptor AUX CABIN HEATER se debe colocar momentáneamente en RESET para restaurar el sistema. Un termostato de ciclaje del conducto de salida de calefacción también se encuentra en el lado de salida de aire de la calefacción. Si la temperatura del conducto excede 82° ± 8°C, los contactos del sensor de temperatura abrirán, interrumpiendo la potencia de los elementos de la calefacción temporeramente. Al disminuir la temperatura, los contactos se reajustarán automáticamente a la posición cerrada a 77° ± 8°C para restaurar la potencia. Un sensor redundante de sobrecalentamiento del conducto/interruptor de apagado está instalado próximo al termostato de ciclaje del conducto para apagar la potencia de los elementos de calefacción si la temperatura de flujo de aire excede 99° ± 8°C, debido a una falla del sensor de ciclaje de la calefacción. Los contactos del interruptor sensor se reajustan a la posición cerrada al disminuir la temperatura. Sin embargo, el interruptor del panel de la calefacción de la cabina se debe colocar momentáneamente en RESET (reponer) para volver a comenzar la operación del sistema. El aire calentado es llevado a través del compartimiento de carga por medio de conductos a lo largo de cada lado del compartimiento en el techo. La potencia para operar los elementos de la calefacción auxiliar de la cabina proviene de la barra colectora primaria Núm. 1 de ac a través de la caja de conexión Núm. 1 y está protegida por los limitadores de corriente. La potencia del abanico proviene de la barra colectora primaria Núm. 2 de dc y está protegida por un cortacircuito, marcado AUX HTR BLOWER (abanico de la calefacción auxiliar). El control de ambos elementos calefactores y del soplador proviene de la potencia de la barra colectora primaria Núm. 1 de dc, a través de un cortacircuito marcado AUX HTR CONTROL (control de calefacción auxiliar). La calefacción auxiliar del compartimiento de carga funcionará con la potencia de la APU activada y con la bomba de reserva desactivada o con ambos generadores activados y la bomba de reserva desactivada.

4.21 EQUIPO DE DESHIELO DE LAS PALAS DEL ROTOR.

Consulte el Capítulo 2 para una descripción y operación del equipo de deshielo de las palas.

El sistema de combustible para ampliación de alcance es apoyado por un sistema de soporte de carga externa que se extiende horizontalmente desde cada lado del fuselaje detrás de las puertas de la cabina (Figura 4-27). Los tanques lanzables de 230 y 450 galones se pueden colgar de los pilones verticales de depósitos (VSP). Las líneas de combustible removibles, las líneas de aire sangrado, válvulas, y conectores eléctricos se encuentran dentro de los soportes horizontales de depósitos (HSS). Un sistema de presurización de tanques, que usa aire sangrado, transfiere combustible a los tanques principales. Las líneas de combustible que llevan combustible a los tanques principales de combustible Núm. 1 y 2 contienen válvulas de retención para prevenir el flujo de retorno. El sistema de ampliación de alcance no puede suministrar combustible directamente a los motores; se debe usar para reabastecer el combustible de los tanques principales solamente. Los tanques externos se reabastecen por gravedad solamente. El vaciado se hace insertando una manga de succión en el orificio de reabastecimiento y absorviendo el combustible del tanque, o por vaciado de gravedad, abriendo la válvula de drenaje del colector. El control del sistema proviene de un panel de control en la parte posterior de la consola inferior. La potencia para operar el sistema de transferencia de combustible proviene de la barra colectora primaria Núm. 1 de dc a través de cortacircuitos marcados EXT FUEL LH, y NO. 1 XFER CONTROL y de la barra colectora primaria Núm. 2 de dc a través de cortacircuito marcados EXT FUEL RH y NO. 2 XFER CONTROL y de la barra colectora primaria Núm. 2 de ac a través de un cortacircuito marcado AUX FUEL QTY en el panel de cortacircuitos de alerta de la misión.

4.22.1 Modos de Transferencia del Sistema de Combustible Externo para Ampliación de Alcance. El combustible se puede transferir desde los tanque externos a los tanques principales en dos modos, AUTO MODE o MANUAL (modo automático o manual). AUTO (primario) transfiere el combustible automáticamente después que se manipulan los interruptores. La transferencia de combustible será manejada por el microprocesador según se describe en el párrafo 4.22.6. El piloto sólo necesita monitorear ocasionalmente el panel AUXILIARY FUEL MANAGEMENT (administración de combustible auxiliar) para asegurarse de que durante la transferencia de combustible en AUTO MODE, el combustible en los tanques externos disminuye como debe. El segundo modo de transferencia es el modo de MANUAL XFR (transferencia manual) (secundario). En el modo MANUAL el piloto puede reabastecer el tanque de combustible principal en cualquier cantidad o frecuencia deseada. La transferencia debe ser iniciada por el piloto. El piloto debe monitorear constantemente el indicador de cantidad de combustible, a fin de comenzar y terminar la transferencia para permanecer dentro de los límites de CG. Es posible transferir combustible desde cualquier tanque mientras está en el modo MANUAL. El piloto termina la transferencia cuando el sensor de bajo nivel de combustible del tanque externo indica que el tanque está vacío. Durante la transferencia manual, si se ilumina la luz EMPTY (vacío) del tanque, cambie de OUTBD a INBD (externo a interno) o MODE OFF (modo desactivado) de la transferencia manual. No espere que la luz NO FLOW (no hay flujo) se ilumine. Esto impedirá que entre aire a la línea de combustible y al tanque principal. Cuando se ilumina la cápsula TANK EMPTY (tanque vacío), aún quedan 2.5 a 4.0 galones de combustible en el tanque. El movimiento del combustible causará la iluminación frecuente de las luces TANK EMPTY, NO FLOW y AUX FUEL (combustible auxiliar) cuando el tanque está en esta condición.

4.22.2 Tanques del Sistema de Combustible Externo para Ampliación de Alcance.

El sistema de ampliación de alcance contiene dos o cuatro tanques colgados de los soportes afuera del fuselaje. Los tanques contienen deflectores para prevenir el movimiento del combustible. Las válvulas de desconexión rápida se encuentran en el combustible externo y en las líneas de aire sangrado para proveer sellos cuando se lanzan o remueven los tanques. Si los tanques no están instalados se mostrará cccc en el indicador AUX FUEL QTY POUNDS (libras de cantidad de combustible auxiliar) cuando se seleccione OUTBD o INBD (externos o internos) en el selector rotativo de cantidad de combustible. La ubicación preferida del tanque de combustible auxiliar del Sistema de Combustible Externo para Ampliación de Alcance (ERFS Externo) es el pilón exterior. Esto facilita el ingreso y egreso de tropas, carga y el uso de la ametralladora M60D montada en la puerta.

4.22.3 Panel de Control de Administración de Combustible Auxiliar. El panel de control AUXILIARY FUEL MANAGEMENT (administración del combustible auxiliar) (Figura 4-27) contiene todos los controles para la operación del sistema de combustible auxiliar para ampliación de alcance. La descripción de los controles es la siguiente:

4.22.4 Sistema Indicador de Nivel de Combustible Externo para Ampliación de Alcance. La lectura digital AUX FUEL QTY POUNDS (cantidad de combustible auxiliar en libras) (Figura 4-27) indica la cantidad de combustible que queda. El tipo de combustible se preajusta por medio de interruptores en el panel de control de tanques para ampliación de alcance. Luego de preajustar la cantidad de combustible en los tanques usando el selector rotativo y los interruptores INCR-DECR (aumento-disminución), la cantidad de combustible indica la cantidad de combustible auxiliar en libras (AUX FUEL QTY POUNDS) que queda, en unidades de una libra. El preajuste sólo se puede hacer cuando el peso del helicóptero está sobre las ruedas (WOW). El entrecierre del interruptor WOW evita el ajuste durante el vuelo. Cuando se mide la cantidad, la lectura se usa junto con el interruptor selector rotativo para seleccionar el subtotal de la pareja de tanques, o el TOTAL que queda en todos los tanques. Un transmisor común de flujo percibe el combustible usado dentro de la línea de combustible a los tanques principales. Según se transfiere el combustible, el transmisor de flujo produce una señal proporcional al volumen del combustible transferido. El microprocesador usa esta señal, junto con la temperatura de combustible y el tipo de combustible, para calcular la masa de combustible transferido. Esta cantidad se resta de los datos de cantidad de combustible preajustado y se muestra en la lectura digital como libras restantes. Se estima que la exactitud de la cantidad de combustible es de 5%. Una luz verde DEGRADED (degradado) se iluminará, indicando que ha ocurrido una falla total en el microprocesador; una condición de error es detectada por el mismo, o una falla del sensor de temperatura o el uso subsiguiente de un valor de temperatura de combustible preseleccionado. Sólo el error de temperatura (EO2) permitirá que el microprocesador elimine el error por medio de dos autopruebas. Si la causa del error se corrigió, una autoprueba eliminará el error en el indicador. La potencia para el subsistema de cantidad de combustible proviene de la barra colectora primaria Núm.2 de ac, a través de un cortacircuitos marcado AUX FUEL QTY, en el panel del cortacircuito de alerta de la misión.

La secuencia de la transferencia de combustible se basará en el requisito de la misión y limitaciones del centro de gravedad. La transferencia automática comienza cuando se manipulan los interruptores correctos y el nivel de combustible está según se muestra a continuación y la presión interna de los tanques auxiliares exteriores se aumenta lo suficiente para forzar el combustible hacia los tanques principales. La transferencia continuará hasta que el acondicionador de señales del tanque principal provea una señal a través del microprocesador para detener la transferencia de combustible. El ciclo se hace según se requiere, hasta que se interrumpe colocando el interruptor MODE a OFF o en MANUAL o colocando el interruptor PRESS en OFF. La transferencia manual se comenzará con la selección MANUAL y los interruptores apropiados, y los tanques exteriores de combustible se presurizan con aire sangrado para comenzar la transferencia de combustible del tanque(s) externo a los tanques principales. La transferencia continuará hasta que se llenen los tanques. Permanecerán llenos mientras el modo manual permanezca activado. La transferencia manual requiere la observación cercana del nivel de combustible para iniciar y detener la transferencia, a fin de permanecer dentro de los límites de centro de gravedad. La secuencia de transferencia automática es la siguiente:

Si el modo AUTO no funciona, haga la transferencia en el modo MANUAL como a continuación:

4.22.7.3 Verificación del Flujo de Combustible Externo para Ampliación de Alcance en el Modo Manual. Si se requiere ampliar el alcance sin aterrizar y la aeronave no está equipada con un sistema indicador de combustible ERFS, verifique el flujo de combustible de cada tanque como sigue:

Figura 4-28. Panel de Control de
Lanzamiento de Cargas. ES

El ESSS provee un medio de cargar una variedad de cargas externas, inclusive los tanques de combustible externos para ampliación de autonomía. El ESSS consiste de dispositivos fijos o removibles.

4.23.1 Dispositivos Fijos de Carga Externa. Los dispositivos fijos son: dispositivos fijos en la parte superior del fuselaje para sujetar el subsistema de apoyo de carga horizontal (HSS), y los herrajes de apoyo de la riostra de la parte inferior del fuselaje para sujetar dos riostras para cada HSS. En adición a los componentes exteriores, hay otros dispositivos fijos en el interior de helicóptero, incluyendo arneses eléctricos, líneas de combustible, líneas de aire sangrado, y cortacircuitos.

4.23.2 Dispositivos Removibles de Carga Externa. El subsistema removible de carga externa se extiende horizontalmente desde cada lado del helicóptero en la estación 301.5, línea retrospectiva 42.0. Debajo de cada soporte de carga horizontal (HSS) se extienden dos pilones de carga vertical (VSP) y las parrillas eyectoras conexas. Las parrillas se usan para sujetar tanques de combustible u otros surtidores de carga externa.

En cada extremo exterior del HSS se encuentra una luz de posición. Esas luces usan la fuente de potencia proporcionada para operar las luces de posición estándar instaladas; en colores es igual. Al instalar el HSS, los conectores eléctricos conectados a los tapones de puente, que proveen potencia a las luces estándar de posición, se remueven y reconectan a los conectores desde las luces de posición HSS. La operación y fuente de potencia para las luces de posición HSS es la misma que para las luces de posición estándar instaladas.

4.23.4 Panel de Control de Lanzamiento de Carga Externa. El panel de control de lanzamiento (Figura 4-28) provee la capacidad de lanzamiento de fase de todas las cargas externas o el lanzamiento simétrico de los tanques de combustible. El circuito de entrecierre evita el lanzamiento de tanques de combustible, a menos que no sea en pares. El lanzamiento de emergencia es completamente independiente del subsistema de lanzamiento primario.

El panel de control de lanzamiento (Figura 4-28) contiene todos los controles para el lanzamiento de cargas externas. Los controles de lanzamiento son los siguientes:

4.23.5 Operación del Control de Lanzamiento de Cargas.

El sistema de lanzamiento provee dos modos de lanzamiento de cargas externas: primario y emergencia. El subsistema primario usa el interruptor selector rotativo y el interruptor de palanca JETT. El subsistema de lanzamiento de emergencia usa sólo el interruptor de palanca EMER JETT ALL. El lanzamiento primario se usa cuando se desea el lanzamiento selectivo. El interruptor rotativo se usa para seleccionar el punto de las cargas que serán liberadas, y el interruptor de palanca JETT se usa para activar la liberación de la misma. El lanzamiento de emergencia se usa para soltar todas las cargas externas a través de una sola activación del interruptor de palanca EMER JETT ALL, independientemente de la posición del interruptor rotativo. Durante el lanzamiento primario (ALL es seleccionado en el interruptor rotativo) y de emergencia, ocurre una demora de un segundo después que se sueltan las cargas externas, antes de soltar las cargas internas. Cuando se lanzan los tanques de combustible, aparece cccc en la lectura digital AUX FUEL QTY POUNDS al seleccionar la posición correspondiente de la cantidad de combustible. El combustible que queda en los tanques lanzados se restará del total mostrado cuando se selecciona TOTAL. La potencia para operar el subsistema de lanzamiento primario proviene de la barra colectora primaria Núm. 1 de dc a través de cortacircuitos marcados ESSS JTSN INBD y OUTBD. El subsistema de lanzamiento de emergencia se alimenta de la barra colectora esencial de dc a través de cortacircuitos marcados ESSS JTSN INBD y OUTBD.

Los conectores de la soga de deslizamiento consisten de cuatro herrajes de amarre del techo del compartimiento de carga.

Un equipo de evacuación, que consiste de un conjunto de soporte de pesdestal y dispositivos para tres asientos orientados hacia atrás, se puede instalar en el Helicóptero UH-60 (Figura 4-29) después de remover los asientos de tropa. El conjunto de pedestal de evacuación médica, al instalarse, está directamente debajo de la transmisión principal. El pedestal puede girar alrededor de un eje vertical. Los soportes de camilla están organizados en cantilever del pedestal. Los soportes de la camilla se pueden colocar para aceptar de cuatro a seis pacientes en camilla, hasta seis pacientes ambulatorios u personal médico esencial, o una combinación de ambos. El pedestal se debe colocar a lo largo del eje longitudinal del helicóptero para el vuelo, a fin de proveer amortiguación máxima en caso de choque. El pedestal contiene correas de sujeción para cada camilla, correas de pierna para cada ocupante ambulatorio, ocho luces operadas individualmente para la configuración de camilla para cuatro hombres, dispositivos para ocho bolsas de fluido intravenoso de 1000 ml., dispositivos para dos botellas de oxígeno tamaño D. Otro dispositivo del equipo de evacuación médica es un convertidor de frecuencia de 60 Hz, 115 vac para proveer potencia eléctrica para uso del equipo estándar de hospital. En las misiones que no requieren potencia eléctrica, se puede dejar fuera la unidad de potencia. Los dispositivos para los asientos orientados hacia atrás para tres hombres se encuentran en la porción delantera del compartimiento de carga, y acomodan asientos estándar de tropa. La configuración de camilla para cuatro hombres permite la rotación del pedestal, a fin de que los pacientes de camilla se puedan cargar desde cualquier lado del helicóptero. La configuración de camilla para seis hombres permite que se monten lateralmente; sin embargo, el pedestal se debe girar de nuevo a la posición de cierre, junto con el eje longitudinal del helicóptero, después de montar cuatro camillas. Los dispositivos de sujeción del piso están instalados en los espárragos de amarre del piso del compartimiento de carga en ambos lados del pedestal. Las últimas dos camillas se colocan en ambos lados del pedestal entre los sujetadores del piso y se aseguran. Sólo los soportes superiores se pueden inclinar para montar o desmontar las camillas. El desmontar los pacientes es lo contrario de montarlos. Para la conversión de la configuración a seis pacientes ambulatorios o personal médico esencial, los soportes superiores de la camilla se doblan hacia abajo para acomodar tres pacientes o personal médico esencial, sentado de lado a lado en cualquier lado del pedestal. La configuración ambulatoria de pedestal para evacuación médica provee una capacidad menor contra aterrizajes violentos (atenuación de energía y sujeción del ocupante) que los asientos de tropa.

4.25.1 Soporte de Camilla. Cada soporte de camilla está fijado al pedestal central por medio de dos ejes pivotales en los extremos, (Figura 4-29) y por dos herrajes T, que permiten la remoción, intercambio, o reubicación de los soportes. Los impactos de choque se absorben en base al principio de la deformación. Existen cinco orificios de soporte del eje pivotal en el lado derecho e izquierdo de la consola central en ambos extremos. Detrás de los orificios se encuentran los rodillos de soporte para los cinco ejes pivotales. Desde arriba hacia abajo, el orificio superior es el dispositivo para la camilla superior en la configuración de seis camillas. El segundo orificio es para el soporte de la camilla superior de una configuración de cuatro camillas. Estos orificios en los extremos se alinean con un eje pivotal central en el soporte de la camilla. Sólo esta posición de camilla permite girar en la posición central para montar o desmontar. El tercer orificio es para la camilla central de la configuración de seis camillas. El cuarto orificio se usa cuando se instala el soporte de camilla en la configuración de cuatro camillas. La tercera, cuarta y quinta posición no contienen la función de inclinación.

4.25.2 Iluminación de la Camilla. En el pedestal de cada camilla se encuentran instaladas dos luces de camilla (Figura 4-29). Cada luz contiene un interruptor PUSH-ON, PUSH-OFF. La ubicación de esas luces es ajustable. La potencia para operar las luces de la camilla proviene de las barras colectoras primarias Núm. 1 y 2 de dc a través de cortacircuitos en el panel de cortacircuitos de alerta de la misión, marcado NO. 1 LTR LTS y NO. 2 LTR LTS. Las luces se operan desde una barra colectora dividida para proveer una luz en cada camilla en caso de que falle una sola barra colectora primaria de dc.

4.25.3 Instalación del Soporte de Camilla. Los soportes superiores de la camilla son apoyados por un eje pivotal central y dos ejes pivotales en los extremos, uno a cada extremo del soporte (Figura 4-29). Para inclinar el extremo superior del soporte solamente, para montar o desmontar pacientes de camilla, el eje central permanece cerrado al pedestal y los ejes en los extremos se desconectan para rotación del soporte. Este sistema fue diseñado para girar alrededor del eje central. Aunque los soportes se pueden girar hacia cualquier extremo, se requiere más esfuerzo cuando la camilla está instalada. Para instalar los soportes de camilla, haga lo siguiente:

4.25.4 Remoción del Soporte de Camilla. La remoción del soporte de camilla se realiza a la inversa de la instalación. Antes de la remoción, se debe remover cualquier camilla en el soporte y abrir las correas. Si hay un IV u oxígeno instalado, asegúrese de que las mangueras no están enredadas con soportes, luego proceda según se requiere.

4.25.5 Instalación de Asientos de Evacuación Médica. La instalación consiste de tres asientos de tropa que se removieron para la instalación del sistema de evacuación médica. Instale el número requerido de asientos en la estación 271.0.

4.25.6 Carga y Descarga de Camillas. Las camillas se pueden cargar y descargar lateralmente, directamente sobre los soportes de camilla, desde cualquier lado del helicóptero. Siempre que la grúa de rescate y el equipo de evacuación médica se instalan simultáneamente, el soporte de camilla superior derecho se debe remover de la aeronave. El soporte inferior derecho se puede almacenar si no está actualmente en uso. El soporte de camilla inferior derecho se debe instalar en la posición más baja y usarse cuando se transportan más de dos pacientes de camilla o cuando se conducen operaciones de grúa con una camilla especial (stokes). Para facilitar la carga de un paciente en litera “stokes”, se puede girar el pedestal de literas hasta unos 30° de la posición del vuelo. Al retornar el pedestal a la posición de vuelo, hay que levantar la esquina derecha posterior del soporte de la litera para que no tropiece con el soporte inferior de la grúa. Suponiendo que el equipo de evacuación médica esté en posición de vuelo (con las literas alineadas sobre el eje longitudinal de la aeronave), los pacientes aliterados se cargan y descargan de la siguiente manera:

Figura 4-29. Sistema de Evacuación Médica y Asientos (Hoja 4 de 5)

4.25.7 Instalación de las Bolsas de Solución Intravenosa (IV) y de Tanques de Oxígeno.

Los aditamentos para las bolsas de IV y los tanques de oxígeno se encuentran en la parte superior del pedestal a cada extremo. Se pueden conectar cuatro bolsas de IV a cada conjunto IV/oxígeno. Los ganchos para las bolsa de IV en el extremo exterior del conjunto se usan para las camillas inferiores y los ganchos interiores se usan para las camillas superiores. Se coloca el orificio de la parte superior de la bolsa en los ganchos del IV y las bolsas se cuelgan hacia abajo. Para prevenir daños a las bolsas de IV, verifique el espacio entre las abrazaderas del tubo de drenaje de la bandeja para transmisión y las bolsas IV instaladas. El asistente médico hará el ajuste de flujo y reemplazo. Los tanques de oxígeno se insertan en el conjunto, el fondo primero. Se provee una correa de restricción para evitar que el tanque se caiga durante maniobras normales de vuelo. La correa se coloca a través del regulador de una forma y se posiciona según se muestra en la Figura 4-29, para evitar que se resbale la correa sujetadora. Los extremos de la correa se fijan y aprietan para mantener el tanque asegurado.

Los soportes de camilla se pueden almacenar a lo largo del pedestal central a cada lado, uno sobre el otro (Figura 4-29). Los soportes de almacenaje a cada extremo del pedestal proveen el soporte inferior de los soportes, y evitan que los soportes se muevan lejos del pedestal. Las correas de malla fijadas a los anillos se usan para sujetar los extremos superiores de los soportes en el pedestal. Los pasadores se usan para sujetar los soportes de almacenaje en una posición de almacenaje contra el extremo del pedestal. Se proveen dos soportes para cada soporte de camilla. El soporte superior se debe guardar primero, luego el inferior. Para la reinstalación, la secuencia es a la inversa.

El equipo API IPS provee filtración de aire de entrada de la APU por medio de una unidad centrífuga separadora de partículas. El separador está conectado al alojamiento de entrada radial de la APU y provee para la colección y derrame de partículas de barrido. La operación del separador pasivo emplea aire sangrado de la APU para impulsar una bomba eyectora usada para el barrido de partículas. El equipo IPS está diseñado para ser físicamente compatible con helicópteros que contienen el HIRSS y con los que no lo tienen, con instalaciones de APU T-62T-40-1 200/300 solamente. El equipo consiste de tres categorías de componentes removibles: