Los controles e indicadores del IINS (Figura 3-19) se encuentran en la CDU. La función de cada control es la siguiente:

El SCU ejecuta el procesamiento de datos para convertir las entradas y salidas del Radio Aeronáutico Incorporado TACAN RT en los formatos correspondientes de datos en serie para la transmisión sobre las barras de datos múltiplex al NPU y CDU. El SCU puede comunicar vía una de las dos barras de datos múltiplex. Aunque el SCU se comunica sobre una barra de datos múltiplex a la vez, puede observar ambas barras continuamente para determinar sobre cuál barra están tomando lugar las comunicaciones de datos válidos. Las porciones redundantes del circuito SCU están aisladas para asegurarse de que la falla de una barra no degrada el rendimiento de la barra restante.

El error de posición de un sistema de navegación inercial aumenta con el tiempo, por lo tanto, ser usa un sensor de referencia de posición para actualizar los datos inerciales, y de esa forma restringir el error de posición que aumenta con el tiempo. El IINS deriva la actualización de la posición del alcance TACAN RT y las medidas de rumbo. El TACAN RT determina el rumbo relativo y el alcance del helicóptero desde una estación terrestre seleccionada. El TACAN RT, opera dentro de 390 millas náuticas de una estación terrestre TACAN. Ya que el límite de operación del sistema TACAN es de alcance óptico, la gama de oopración actual depende de la altitud del helicóptero. El sistema TACAN opera en un canal seleccionado de los 252 canales disponibles. Los 252 canales se dividen igualmente en 126 canales-x y 126 canales-y con intervalos de 1 MHz entre ambos canales. Al ser interrogados por el TACAN RT, la radiobaliza dela estación terrestre transmite una seńal. Desde la seńal de retorno, el TACAN RT calcula los valores de rumbo y distancia para actualizar la información del sistema inercial. Las salidas TACAN RT son procesadas por el SCU para compatibilidad con barras de datos múltiplex. El TACAN RT también produce y transmite información de distancia cuando es interrogado en la operación de aire a aire por otra aeriave equipada con TACAN, sin embargo, esta modalidad de aire a aire evita que se use la información TACAN para actualizar el IINS.

1. Almacenar como un punto de marcación (destino A al F) cuando el interruptor selector de modo se encuentra en la posición NAV.

2. Almacenar la posición presente con relación al destino seleccionado para una posible actualización cuando el interruptor selector de modo se encuentra en la posición UPDT.

Interruptor de tres posiciones usado para girar el indicador de datos, una página hacia arriba o hacia abajo, al oprimir el interruptor de giro de página hacia arriba o hacia abajo.

El panel selector de sistemas (SYSTEMS SELECTOR) (Figura 3-20) consiste de dos interruptores indicadores de luz, ubicados en el borde inferior central del panel de instrumentos. Proporciona una capacidad de intercambio para la utilización del IINS a través de un conjunto de relé. El panel SYSTEMS SELECT funciona de la siguiente manera:

El panel MODE SEL del VSI/HSI (Figura 3-21) modificado para el IINS, opera de la misma forma que el UH-60A. La operación del interruptor IINS funciona de la siguiente manera:

3.23.1 Procedimientos de Ingresos Válidos. Los siguientes párrafos describen formatos de ingresos válidos para los datos que se pueden ingresar en cada una de las cinco páginas principales.

NOTA

3.23.3 Procedimiento de Activación (Alineación rápida (FAST)). El cambio hacia el modo FAST ordena a la INU a ejecutar una alineación de un rumbo almacenado o la mejor alineación de rumbo de tiempo disponible (BATH).

NOTA

Figura 3-25. Página de Control TACAN EH

El conjunto de la brújula giromagnética AN/ASN-43 proporciona información por referencia a un giroscopio direccional libre cuando se opera en el modo FREE, o cuando se esclaviza al campo magnético de la tierra al operarse en el modo SLAVED. Proporciona información de rumbo al indicador de situación horizontal. La potencia para operar el AN/ASN-43 proviene de la barra colectora esencial ac a través de cortacircuitos, marcados COMPASS y AUTO XFMR bajo el título general AC ESNTL BUS.

3.24.1 Control de Brújula C-8021/ASN-75. Se requiere el control C-8021/ASN-75 (Figura 3-29) para sincronizar (alineados eléctrica y mecánicamente) el AN/ASN-43 con el rumbo magnético correcto cuando se usa en el modo de operación SLAVED. La perilla de sincronización en el panel de control se puede usar como una perilla de fijación de rumbo para la operación en el modo FREE.

3.24.2 Controles y Funciones. Los controles para el conjunto de la brújula magnética se encuentran en el panel del frente de la unidad. Las funciones de cada control son las siguientes:

NOTA

Figura 3-27. Página de Aceptación/ Rechazo EH.

NOTA

Figura 3-28. Anunciadores del Sistema EH

Figura 3-29. Panel de Control de Brújula C-8021/ASN-75

3.25 SISTEMA ELECTRÓNICO INDICADOR DE INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN.

El sistema indicador de instrumentos proporciona indicadores para las seńales de navegación y mando en el indicador de situación vertical (VSI) y en el indicador de situación vertical (HSI) para la referencia visual del piloto. El sistema consiste de dos VSI y dos HSI en el panel de instrumentos. El sistema tiene un procesador del sistema de instrumentos de mando (CISP), dos paneles selectores de modo HSI/VSI, y un panel selector de modo CIS.

3.25.1 Indicador de Situación Vertical. El VSI (Figura 3-30) proporciona un indicador de la cabina del cabeceo, actitud de balanceo, régimen de viraje, resbalamiento o deslizamiento, y cierta información navegacional. Acepta las seńales del procesador del sistema de instrumentos de mando y muestra la información de mando de vuelo necesaria para llegar a un punto predeterminado. El sistema también observa y muestra las advertencias cuando las lecturas de los intrumentos de navegación seleccionados carecen de confiabilidad. El VSI está compuesto de un avión en miniatura, cuatro banderas indicadoras de advertencias ATT, GS, NAV y CMD, dos perillas de afinación ROLL y PITCH, una escala del ángulo de banqueo, un índice del ángulo de banqueo en la esferoide, un indicador del régimen de viraje e inclinómetro, barras de mando de cabeceo y balanceo, puntero de posición del bastón colectivo, puntero de desviación de curso, y un puntero de desviación del ángulo de descenso. Consulte el Capítulo 2, Sección XIV para una descripción del sistema indicador de actitud y del indicador de viraje y resbalamiento. El interruptor de elevación del giroscopio (Figura 2-8) suministra una seńal de elevación rápida a los giroscopios de desplazamiento del piloto y del copiloto, reduciendo considerablemente el tiempo requerido para que los giroscopios alcancen su máximo nivel de RPM.

3.25.1.1 Barras de Mando de Guiaje y Puntero. Las barras de mando de balanceo y cabeceo y el puntero de posición del colectivo operan en conjunto con el procesador del sistema de instrumentos de mando (CISP) y el sistema de instrumentos de mando/selector de modo (CIS MODE SEL). La selección de HDG en el panel CIS MODE SEL proporciona una indicación de una seńal de balaceo mediante la barra de mando de balanceo (Figura 3-30). La barra de mando de cabeceo y el puntero de posición del colectivo están fuera del alcance visual, y la bandera de mando CMD no se puede ver. La selección del interruptor NAV en el CIS MODE SEL y del interruptor VOR ILS en el MODE SEL, la barra de mando de balanceo y el puntero de mando del colectivo también mostrarán señales CISP. Si se sintoniza una frecuencia ILS (LOC), la barra de mando de cabeceo y el puntero de mando del colectivo también mostrarán señales del CISP. Si se sintoniza una frecuencia VOR, la barra de mando de cabeceo y el puntero de posición del colectivo no se verán. La bandera de advertencia CMD no se verá, indicando que se está observando la integridad funcional del CISP. Consulte la Figura 3-32 para las indicaciones VSI en las otras posiciones del interruptor.

3.25.1.2 Bandera de Advertencia de Mando. La bandera de advertencia de mando marcada CMD se encuentra en la parte superior izquierda de la cara del VSI (Figura 3-30). Esta no se puede ver cuando se aplica potencia inicial al procesador CIS. Cuando cualquier interruptor selector de modo CIS está activado, y el sistema de navegación está operando correctamente, la bandera CMD no está a la vista. Durante la operación, si la seńal de navegación se torna no confiable, o se pierde, la bandera CMD aparecerá. En los helicópteros equipados con un procesador CIS digital, la bandera CMD estará fuera del alcance visual cuando la seńal de navegación se torne no confiable o se pierda. La bandera NAV se podrá ver cuando la seńal de navegación se torne no confiable, aún con el CIS digital.

3.25.1.3 Bandera de Advertencia de Angulo de Descenso. En el canal derecho del indicador se encuentra una bandera de advertencia de gulo de descenso marcada GS (Figura 3-30). Las letras GS son negras sobre un fondo de franjas rojas/blancas. La bandera de advertencia se moverá fuera del alcace visual cuando los receptores ILS estén en operación y se reciban seńales confiables.

3.25.1.4 Bandera de Advertencia de Navegación. Una bandera de navegación marcado NAV se encuentra instalada en el VSI y HSI (Figuras 3-30 y 3-31) para indicar cuando los sistemas de navegación están en operación y cuando se reciben seńales confiables. La bandera VSI NAV está marcada NAV con un fondo blanco y franjas rojas, y se encuentra en el lado izquierdo inferior del indicador. La bandera HSI NAV se encuentra dentro de la anillo de la tarjeta de brújula. Ambas banderas de instrumentos se retraerán de la vista cuando un receptor de navegación se encuentra activado y se está recibiendo una seńal confiable.

3.25.1.5 Puntero de Desviación de Curso. El puntero de desviación de curso se encuentra en el instrumento VSI (Figura 3-30). El puntero trabaja con la barra de curso en el HSI para proporcionar al piloto una indicación de la posición del helicóptero con respecto al curso seleccionado en el HSI. Las escalas representan una desviación de curso a la derecha o izquierda, cada punto desde el centro (en curso) es de 1.25° para el ILS, 5° VOR, y FM. El piloto debe volar hacia la aguja para reobtener una trayectoria en curso.

3.25.1.6 Puntero de Desviación del Angulo de Descenso. El puntero del ángulo de descenso, al lado derecho del VSI (Figura 3-30), se usa con el ILS. El puntero representa la posición del ángulo de descenso con respecto al helicóptero. Cada lado de la marca (central) del ángulo de descenso son puntos, cada punto representa .25° sobre o debajo del ángulo de descenso.

3.25.1.7 Controles e Indicadores. Los indicadores del VSI se encuentran en la cara del instrumento. La función de cada indicador en la siguiente:

3.25.2 Indicador de Situación Horizontal. En el panel de instrumentos se encuentran instalados dos HSI (Figura 3-31), uno al frente de cada piloto. El HSI consiste de una tarjeta de brújula, dos puntos de rumbo-a-estación con marcadores de curso trasero, una barra de curso, un indicador DIST, perilla de ajuste de rumbo (HDG) y un marcador, una perilla de ajuste de curso (CRS), una lectura digital de curso, una flecha hacia-desde, una bandera NAV, y una bandera de brújula HDG. La potencia de operación de los HSI proviene de la barra colectora esencial ac a través de un cortacircuito marcado HSI PLT/CPLT.

3.25.3 Controles e Indicadores. Los controles de situación horizontal y los indicadores (Figura 3-31) son los siguientes:

3.25.4 VS I/HSI y Paneles del Selector de Modo CIS. Los paneles del selector de modo son controles montados en el panel del instrumentos iluminados integralmente (Fig 3-32), para el VSI, HSI y CIS. Los paneles proporcionan los medios para la selección e indicación de varias funciones de navegación. La potencia para operar el selector de modo (MODE SEL) del piloto proviene de la barra colectora primaria dc Num. 2 a través de un cortacircuito, marcado PILOT MODE SELECT. El MODE SEL del copiloto toma la potencia de la barra colectora primaria dc Núm. 1 a través de un cortacircuito marcado CPLT MODE SELECT.

3.25.4.1 Controles y Funciones. Los controles del panel selector de modo (Figura 3-32) son los siguientes:

3.25.4.2 Modo de Desactivación (OFF).

El modo de desactivación del sistema de instrumentos de mando (no se iluminan las leyendas del interruptor) causa que el balanceo del cíclico, el cabeceo del cíclico y los punteros de mando del colectivo en ambos indicadores de situación vertical se escondan de la vista y que la bandera de advertencia de mando en ambos VSI tampoco se puedan ver. El CISP se encuentra en el modo de desactivación luego de la aplicación inicial de potencia eléctrica, antes de que el piloto seleccione HDG, NAV, o ALT en el selector de modo CIS. Cuando se selecciona el modo NAV, el CISP permanece en el modo desactivado, a menos que los datos de navegación DPLR, DPLR/GPS, VOR ILS o FM HOME hayan sido seleccionados en el selector de modo VSI/HSI. El CISP regresará al modo de desactivación siempre que los modos de conservación de HDG, NAV, y ALT estén desactivados, según se indica por las leyendas de activación “ON” respectivas, o mediante el apagado del receptor de navegación asociado. Los modos separados se desactivan manualmente, oprimiendo el interruptor de modo cuando “ON” está iluminado.

3.25.4.3 Modo de Rumbo. El modo de rumbo procesa errores de rumbo y seńales de balanceo para suministrar un mando de balanceo del cíclico limitado, el cual, cuando se sigue, causa que el helicóptero adquiera y mantenga el rumbo seleccionado manualmente en el HSI de cualquiera de los pilotos. La seńal procesada causa que la barra de mando de balanceo del cíclico del VSI se deflexione en dirección de la respuesta de control requerida. Cuando se sigue correctamente, el mando no se sobrepasará más de una vez en la adquisición del rumbo seleccionado y un error de trayectoria de no más de 2°. La ganancia del procesador proporciona 1° de mando de balanceo por cada grado de error de rumbo hasta un límite de mando de balanceo de aproximadamente 20°. El modo de rumbo CISP se activa mediante la opresión momentánea del interruptor HDG en el selector de modos CIS del piloto, o según se describe en el párrafo 3.25.4.5.

3.25.4.4 Modo de Conservación de Altitud. El modo de conservación del altitud procesa seńales de presión barométrica desde el transductor de datos aéreos, en aidción a la seńal de posición del bastón colectivo. Cuando se oprime el interruptor ALT en el selector de modo CIS del piloto, el CISP proporciona seńales de mando del colectivo, las cuales, cuando se siguen correctamente, causan que el helicóptero mantenga una altitud dentro de más o menos 50 pies. El modo de conservación de altitud sincroniza sobre la altitud seleccionada para regímenes verticales de hasta 200 pies por minuto y proporciona rendimiento para entradas de altitud entre -1000 y +10,000 pies a velocidades aéreas de 70 a 150 KIAS. Es posible que se entre en el modo de conservación de altitud, independientemente de si el modo de rumbo o navegación está activado, salvo que el módulo lógico del CISP previene la selección manual del modo de conservación de altitud cuando el modo NAV está activado y se selecciona una frecuencia ILS. Esto previene al operador de seleccionar el modo de conservación del altitud durante una aproximación por instrumentos. El modo de conservación de altitud se activa manualmente mediante la opresión del interruptor de conservación de altitud (sujeto a la restricción anterior) o se activa automáticamente, según se describe en el párrafo 3.25.4.7. El modo de conservación de altitud se puede desactivar manualmente al oprimir el interruptor de conservación del altitud cuando la leyenda ON está iluminada. El modo de conservación de altitud se puede desactivar también mediante la selección de cualquier otro modo que tome prioridad (Ej. Ida al Aire).

3.25.4.5 Modo de Navegación. El modo de navegación CISP se activa al oprimir el interruptor NAV en el selector de modo CIS. Este modo de navegación causa que el CISP entre en el modo VOR NAV, ILS NAV, DPLR NAV, o FM HOME según se seleccione en el selector de modo del VSI/HSI del piloto. El CISP proporciona mando de dirección, basándose en el curso seleccionado del HSI del piloto o copiloto, dependiendo de la selección CRS HDG del selector de modo del PLT o CPLT.

3.25.4.6 Modo VOR NAV. El modo VOR NAV se establece seelccionando el interruptor VOR/ILS en el selector de modo VSI/HSI y oprimiendo el interruptor NAV en el selector de modo del CIS. El CISP procesa las seńales de rumbo y curso derivadas del HSI del piloto o copiloto, en adición a la desviación lateral y a las seńales de bandera lateral aplicadas al VSI del piloto. El CISP proporciona un mando de balanceo del cíclico, el cual, cuando se sigue, causará que el helicóptero adquiera y mantenga el curso seleccionado manualmente en el HSI. La activación del VOR NAV cuando la posición del helicópero se encuentra en exceso de 10° a 20° de la radial seleccionada, causará que la intersección del curso inicial se efectúe en el modo de rumbo, según se describe en el párrafo 3.25.4.3. El módulo lógico del CISP iluminará la leyenda ON del interruptor HDG del selector de modo del CIS durante la intersección del curso inicial. Cuando el helicóptero esté dentro de 10°a 20° del curso seleccionado, el sensor del rayo CISP capturará el rayo lateral VOR. El módulo lógico del procesador apagará la leyenda ON del interruptor HDG y la intercepción del curso final, aproximadamente 45°, y el seguimiento estará basado en las seńales de desviación lateral del VOR. El procesador causa que el puntero de mando de balanceo se deflexione en dirección de la respuesta de control requerida. Cuando se sigue correctamente, el mando no se sobrepasará más de una vez a un alcance de 10 millas náuticas y a una velocidad de crucero de 100 ± 10 nudos, y no más de dos veces a alcances entre 5 y 40 millas náuticas a velocidades de 70 a 140 nudos. Cuando se pasa sobre una estación VOR, el CISP revierte a un submodo de paso de la estación y permanece en este submodo por 30 segundos. Los mandos de balanceo del cíclico durante este submodo de paso de la estación se obtendrán de las seńales de datos de curso del HSI. Los cambios del curso de salida se pueden implementar con la perilla de ajuste de curso del (HSI) durante el submodo de paso de la estación. Los cambios de curso a una nueva radial, o identificación de intersecciones VOR, se pueden preparar antes del paso de la estación mediante el ajuste de control HDG del HSI al rumbo presente y accionando el interruptor HDG. Esto desactivará el modo NAV y permitirá al piloto continuar en la radial original en el modo de rumbo. Una fijación de intersección del VOR o selección de un curso de nueva radial se puede realizar sin afectar los mandos de dirección del CIS. El accionamiento del interruptor NAV reactiva el modo VOR NAV para continuar en la radial VOR o para iniciar una intercepción a una nueva radial seleccionada.

3.25.4.7 Modo de Navegación del Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS NAV) . El modo NAV del sistema de aterrizaje por instrumentos se establece seleccionando el interruptor VOR/ILS en el selector de modo VSI/HSI, sintonizando una frecuencia de localizador en el receptor de navegación y accionando el interruptor NAV en el selector de modo CIS del piloto. Durante el modo ILS NAV el CISP procesa las siguientes seńales, en adición a las procesadas durante el modo VOR NAV: 1. Las seńales de desviación vertical y las seńales verticales, 2. las seńales de la velocidad indicada (IAS) y las de altitud barométrica y 3. el sensor de posición del bastón colectivo y las seńales de actitud de cabeceo del helicóptero. La velocidad indicada y las seńales de actitud de cabeceo son procesadas para proporcionar un mando limitado de cabeceo del cíclico, el cual, cuando se sigue correctamente, resultará en mantener una velocidad aérea que no se debe desviar más de cinco nudos de la velocidad indicada existente en el momento en que se entra en el modo ILS NAV. La barra de mando de cabeceo se deflexionará en dirección de la reacción requerida de la aeronave, por ejemplo, una deflexión hacia arriba en la barra de cabeceo indica que se requiere un cabeceo hacia arriba. La altitud barométrica y las seńales de posición del bastón colectivo se procesan para proporcionar una indicación limitada de posición del colectivo, la cual, cuando se sigue correctamente, causará que el helicóptero mantenga la altitud existente en el momento en que se entra en el modo ILS NAV. El indicador de posición del colectivo se deflexionará en dirección opuesta de la reacción de control requerida. El CISP causará que se ilumine la leyenda ON del interruptor de conservación de altitud cuando se activa el modo de conservación del altitud. El accionamiento del interruptor ON del modo de conservación del altitud desactivará el modo de conservación de altitud. El curso deseado de aproximación a la pista se debe fijar en la ventana COURSE del HSI seleccionado por la indicación PLT/CPLT del interruptor CRS HDG. La intersección del curso inicial y la intercepción de curso del localizador, aproximadamente 45°, adquisición y el seguimiento, se realizarán según se describe en el modo VOR NAV, excepto que no se sobrepasará más de una vez a un alcance de 10 millas náuticas a 100 ± 10 KIAS, y no más de dos veces a alcances entre 5 y 20 millas náuticas para velocidades entre 70 y 130 KIAS.

3.25.4.8 Modo de Aproximación. El modo de aproximación, un submodo del modo ILS NAV, se activará automáticamente cuando el helicóptero capture el ángulo de descenso. Durante el modo de aproximación, el CISP procesa la desviación vertical, la bandera GS, y las seńales de posición del bastón colectivo, las cuales, cuando se siguen correctamente, causarán que el helicóptero adquiera y mantenga la trayectoria del ángulo de descenso durante una aproximación hacia un aterrizaje. Cuando se intercepta el ángulo de descenso, el módulo lógico del CISP desactiva el modo de conservación de altitud y causa que se apague la leyenda ON del interruptor de conservación del altitud. El CISP proporcionará un movimiento hacia abajo del indicador de posición del colectivo para asesor al piloto de la transición del modo de conservación del altitud a la trayectoria de descenso, y para ayudar en la adquisición la trayectoria de descenso. Los mandos de balanceo del cíclico se limitan a ± 15° durante el submodo de aproximación. Cuando se siguen correctamente, los mandos de balanceo resultarán en que el helicóptero seguirá el localizador hacia una aproximación. El indicador de posición del colectivo, cuando se sigue correctamente, no se sobrepasará más de una vez al adquirir la trayectoria de descenso y tendrá una trayectoria de descenso libre de oscilaciones. El rendimiento del balanceo del cíclico y de dirección del colectivo es aplicable para una velocidad de aproximación desde 130 KIAS hasta 50 KIAS.

3.25.4.9 Modo de Curso Trasero (BACK CRS). El modo de curso trasero es un submodo del modo ILS NAV y es activado por la seńal de activación del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS ON) y por la del curso trasero (BACK CRS ON) del selector de modo del HSI/VSI del piloto. El CISP observa las seńales de desviación lateral del localizador para proporcionar mandos de balanceo del cíclico, los cuales, cuando se siguen correctamente, permiten a los pilotos completar la aproximación del localizador de curso traesero en la misma forma que el ILS del curso del frente. El curso deseado para la aproximación final se debe fijar en la ventana CRS del HSI seleccionado.

3.25.4.10 Modo de Nivelación. El modo de nivelación se activará cuando los modos VOR NAV o ILS NAV se activan, y se desactivarán cuando se seleccione otro modo o cuando no haya una seńal válida de altitud de radar. El modo de nivelación no es una función de una aproximación VOR o ILS CIS. Durante las aproximaciones ILS o VOR, el altímetro se debe usar para determinar la llegada a una altitud mínima. El ajuste del alímetro de radar no se usará para mando de nivelación en los modos VOR NAV/ILS NAV debido a que las variaciones en el terreno causan indicaciones erróneas de altitud. El modo de nivelación proporciona a los pilotos un mando seleccionable de altitud baja. Esto modo se activa automáticamente cuando la altitud del radar baja por debajo del ajuste de la alarma de altitud baja del altimetro de radar del piloto o copiloto, la que sea más alta. Una leyenda DH en el VSI y un indicador de luz LO en el indicador del radioaltímetro se iluminan cuando la altitud del radar es menor que la del ajuste de la alarma LO. El CISP vigila el radioaltímetro y el sensor de posición del bastón colectivo para proporcionar un mando de puntero del colectivo, el cual, cuando se sigue correctamente, causará que el helicóptero mantenga una altitud dentro de 10 pies del ajuste de altitud baja para ajustes menores de 250 pies, y 20 pies para ajustes sobre 250 pies. El CISP causa que la leyenda ON del interruptor ALT se ilumine y que se active el modo de conservación de altitud.

3.25.4.11 Modo de Ida al Aire (Go-Around). El modo de ida al aire procesa una actitud de balanceo y cabeceo, régimen de altitud, posición del bastón colectivo, y entradas de velocidad aérea, en adición a la velocidad aérea generada internamente y a las seńales de mando de velocidad vertical para proporcionar balanceo del cíclico, cabeceo del cíclico y una indicación de posición del colectivo. El modo de ida al aire se activará cuando el piloto o copiloto oprima el interruptor GA (Ida al Aire) en la empuńadura de su control cíclico. Cuando se entra en el modo de ida al aire, el CISP proporciona inmediatamente una indicación de posición del colectivo, la cual, cuando se sigue, resultará en un régimen de ascenso de 500 ± 50 pies por minuto a un ángulo de banqueo de cero. Cinco segundos después de oprimir el interruptor GA, el CISP proporcionará mandos de la barra de cabeceo del cíclico, los cuales, cuando se siguen, resultarán en 80 KIAS para el ascenso. El modo de ida al aire se desactiva cambiando a cualquier otro modo en el selector de modo CIS del piloto.

3.25.4.12 Modo Doppler, Doppler/GPS. El modo de navegación Doppler, Doppler/GPS se activa seleccionando el interruptor DPLR, DPLR/GPS en el selector de modo VSI/HSI y el interruptor NAV en el selector de modo del CIS. La navegación combinada del Doppler y el GPS es un ajuste estándar en el AN/ASN-128B, pero la navegación de Doppler solamente o GPS solamente se puede seleccionar desde la unidad indicadora central del DPLR/GPS . Durante el modo de navegación Doppler, Doppler/GPS, el CISP procesa el error del ángulo de derrota y las seńales de bandera del Doppler, Doppler/GPS, en adición a la entrada del ángulo de balanceo desde el giroscopio de altitud. El CISP proporciona mandos de la barra de balanceo del cíclico, los cuales, cuando se siguen, resultan en una línea recta, corrección del viento, vuelo sobre distancias mayores de 0.2 kilómetros desde el destino. La barra de desviación de curso y el puntero de desviación de curso proporcionan una indicación visual de dónde yace el curso inicial en relación a la posición del helicóptero. El curso inicial es el curso que el Doppler, Doppler/GPS calcula desde la posición del helicóptero hacia el destino en el momento en que se gira la rueda de vuelo hacia el destino (o se ingresan desde el teclado). Para alcanzar una vista correcta del curso, gire la perilla de curso hacia la cabeza de la aguja #1 cuando cuando se gira la rueda de vuelo hacia el destino ( o se ingresa desde el teclado). El módulo lógico del DPLR, DPLR/GPS NAV detecta la condición del paso de la estación, y cambia automáticamente al modo de rumbo. El cambio al modo de rumbo será indicado por la iluminación de la leyenda ON del interruptor HDG, y porque se apaga la leyenda ON del interruptor NAV. El modo de navegación Doppler, Doppler/GPS no se reactivará automáticamente, pero requerirá la reactivación manual del interruptor NAV en el selector de modo del CIS.

3.25.4.13 Modo de Recalada de Modulación de Frecuencia (FM HOME). El modo de recalada FM (Figura 3-32) es activado seleccionando el interruptor FM HOME en el selector de modo del VSI/HSI del piloto y el interruptor NAV en el selector de modo CIS del piloto. La selección de recalada FM en el selector de modo del VSI/HSI dirige las seńales de recalada FM solamente al VSI. Otros modos NAV se retendrán en el HSI si se seleccionaron previamente. Durante el modo FM HOME, el CISP procesa la desviación lateral y las seńales de bandera mostradas en el VSI del piloto, en adición a la entrada del ángulo de balanceo desde el giroscopio de actitud. El CISP filtra y amortigua las seńales de desviación de recalada FM y proporciona mandos de balanceo del cíclico para ayudar al piloto en la recalada hacia una estación de radio seleccionada en el receptor de comunicaciones del VHF-FM Núm. 1. Cuando se siguen correctamente, los mandos de balanceo no se sobrepasan más de dos veces en los cambios de rumbo antes de mantener un error de trayectoria para que no pase de 3°. El CISP revierte al modo de rumbo cuando el régimen de desviación lateral está sobre 1.5°/seg por un período de más de un segundo. El CISP causará que se ilumine la leyenda ON del interruptor HDG del selector de modo CIS, y permanecerá en el modo de rumbo hasta que el modo FM u algún otro modo se seleccione manualmente. Las entradas simultáneas de VOR y FM o las de DPLR y FM se considerarán una entrada de modo FM al CISP.

3.25.4.14 Selector del Régimen de Viraje. La selección del giroscopio del régimen de viraje proporciona a cada piloto la opción de tener su pantalla VSI, su propia seńal giroscópica de régimen de viraje (operación normal (NORM)) o de tener la seńal giroscópica del régimen de viraje del otro piloto (operación del altímetro (ALTR)). La selección del giroscopio del régimen de viraje es independiente de los modos de navegación seleccionados por la fila superior de los interruptores y es indpendiente del giroscopio del régimen de viraje que el otro piloto ha seleccionado. La selección NORM conecta los VSI de cada uno de los pilotos a su propio giroscopio de régimen de viraje. La selección de la operación normal o del altímetro (NORM o ALTR) es indicada por la iluminación de la leyenda respectiva en el interruptor del selector de régimen de viraje (TURN RATE). La potencia de la lámpara para las leyendas del indicador es controlada a través de un relé, a fin de que la leyenda NORM se ilumine en caso de que el módulo lógico del selector de modo o los impulsores de la lámpara fallen. La operación secuencial del interruptor TURN RATE alterna el giroscopio del régimen conectado al VSI.

3.25.4.15 Selector CRS HDG. El interruptor CRS HDG en el selector de modo permite que el selector de curso del piloto o copiloto (CRS) se conecte al receptor de navegación, y para una conexión actual del mismo curso HSI del piloto e información de rumbo para el procesador del sistema de instrumentos de mando. El resolvedor CRS está normalmente conectado al HSI del piloto hasta que es seleccionado por el copiloto en su selector de modo. El control CRS HDG se transfiere oprimiendo el interruptor CRS HDG. La iluminación de la leyenda PLT o CPLT en cada selector de modo muestra cuál de los pilotos tiene el control CRS HDG. Cuando se aplica potencia por primera vez al selector de modo, se selecciona automáticamente la posición del piloto. La selección CRS HDG es independiente de los modos de navegación seleccionadas por la hilera superior de interruptores.

3.25.4.16 Selector de Giroscopio Vertical (VERT GYRO). La selección del giroscopio vertical proporciona a cada piloto la opción de tener su pantalla VSI, su propia actitud giroscópica vertical (operación NORM), o de tener la actitud giroscópica vertical del otro piloto (operación ALTR). La selección giroscópica vertical es independiente de los modos de navegación seleccionados por la hilera superior de interruptores y es independiente del giroscopio vertical que el otro piloto haya seleccionado. Cada VSI del piloto está normalmente conectada a su propio giroscopio vertical. La selección de la operación NORM o ALTR es indicada por la iluminación de la leyenda respectiva en el interruptor del selector VERT GYRO. La potencia de la lámpara para las leyendas del indicador es controlada a través de un relé, a fin de que la leyenda NORM se ilumine en caso de que el módulo lógico del selector de modo o los impulsores de la lámpara fallen. La operación secuencial del interruptor selector VERT GYRO, alterna el giroscopio del régimen conectado al VSI.

3.25.4.17 Selector de Rumbo Núm. 2. La selección del puntero de rumbo Núm. 2 permite la opción del puntero LF/ADF o del rumbo VOR a una estación seleccionada. La selección ADF/VOR es independiente de los modos de navegación seleccionados por la hilera superior de interruptores, y cualquier de los pilotos selecciona el ADF o VOR, independientemente de la selección del otro piloto. El puntero de rumbo número 2 está conectado normalmente a la salida del rumbo LF/ADF. La selección de cualquiera de los rumbos ADF o VOR es indicada por la iluminación de la leyenda respectiva en el interruptor del selector. La potencia de la lámpara para el indicador es controlada a través de un relé, a fin de que la leyenda ADF se ilumine en caso de que falle el módulo lógico del selector de modo o los impulsores de la lámpara. La operación secuencial del interruptor ADF/VOR, alterna la fuente del cojinete conectada al puntero de rumbo Núm. 2 entre el ADF o VOR.

El conjunto de transpondedor (Figura 3-33) proporciona una identificación automática de radar del helicóptero para todas las aeronaves equipadas adecuadamente, y a superficies o instalaciones terrestres dentro del alcance de operación del sistema. El AN/APX-100(V) recibe, decodifica, y responde a las interrogaciones características de los modos operacionales 1, 2, 3/A, C, y 4. La identificación de posición especialmente codificada (IP) y las seńales de emergencia se pueden transmitir a las estaciones de interrogación cuando las condiciones lo ameritan. El transceptor puede ser operado en cualquiera de los cuatros modos maestros; cada uno puede ser seleccionado por el operador en el panel de control. El operador cuenta con cinco modos de codificación independientes. Los primeros tres modos se pueden usar independientemente o en combinación. El Modo 1 proporciona 32 posibles combinaciones de códigos; cualquiera de ellas puede ser seleccionada durante el vuelo. El Modo 2 proporciona 4096 posibles combinaciones de códigos, pero solamente una está disponible y se preajusta normalmente antes del despegue. El Modo 3/A proporciona 4096 posibles códigos; cualquiera de ellos puede ser seleccionado durante el vuelo. El Modo C indicará la altitud barométrica del helicóptero cuando se le interrogue. El Modo C sólo se encuentra disponible si ambos interruptores del modo 3/A y C están colocados en la posición ON. El Modo 4 es el modo seguro de identificación cooperativa de combate; los códigos operacionales IFF, el código del período vigente y el código previo o el código del próximo período están instalados. La potencia para operar el sistema IFF proviene de la barra colectora Núm. 1 dc a través de un cortacircuito marcado IFF, consulte el TM 11-5895-1199-12 y 11-5895-1037-12.

3.26.1 Antena.

Las antenas integradas están instaladas en el carenado superior entre los orificios de escape del motor de turbina, (Figura 3-1) y debajo de la sección de transición detrás de la antena UHF-AM. Estas reciben seńales de las estaciones y transmiten seńales de respuesta. El AN/APX-100(V) es un transpondedor diverso, que funciona para recibir la interrogación rf de dos antenas y transmite la respuesta vía la antena desde la cual se recibió la seńal de interrogación más fuerte. Si el interruptor ANT se encuentra en la posición TOP y se recibió la seńal más fuerte desde la antena inferior, no se transmitirá la respuesta de rf. Si el interruptor ANT se encuentra en la posición BOT y se recibió la seńal más fuerte de la antena superior, no se retransmitirá una respuest rf. Por lo tanto, el interruptor ANT debe estar en la posición DIV a fin de asegurarse de que el IFF responda a las interrogaciones válidas.

3.26.2 Controles y Funciones. Todos los interruptores de operación y selectores de código para la operación del transceptor se encuentran en el Panel de Control RT-1296/APX-100(V) (Figura 3-33).

Si el código del MODE 2 no ha sido fijado previamente, suelte los dos tornillos que sujetan la cubierta de números del MODO 2, y deslice esta cubierta hacia arriba para exponer los numerales de los interruptores de código del MODE 2 (Figura 3-33). Ajuste estos interruptores al código asignado al helicóptero. Deslice la cubierta hacia abajo y apriete los tornillos.

Los siguientes pasos se pueden realizar solamente con el transpondedor de la computadora KIT/1A instalado.

3.26.3.2 Procedimientos Normales. La finalización del procedimiento de arranque activa el AN/APX-100(V). Es posible que se requieran los siguientes pasos, dependiendo de la misión.

El AN/APX-100(V) se puede usar durante una emergencia de helicópero o condición peligrosa para transmitir seńales especiales de emergencia codificadas en el mod 1, 2, 3/A y 4 a todas las estaciones interrogadoras. Esas seńales de emergencia se transmitirán mientras el interruptor de control MASTER en el panel de control, permanece en EMER y el in es interrogado. Interruptor de control MASTER - EMER.

La computadora del transpondedor en la sección de la nariz del helicóptero opera junto con el Modo 4. Una luz de precaución en el panel de precaución, marcada IFF, se iluminará cuando ocurra una falla en el modo 4 o en la computadora que prevendrá una respuesta cuando se ejecute la interrogación. La operación del modo 4 se selecciona colocando el interruptor MODE 4 en activación (ON), si el interruptor MASTER está en NORM. El colocar el interruptor MODE 4 en OUT desactiva el modo 4. El interruptor MODE 4 CODE está identificado con ZERO, B, A, y HOLD. El interruptor tiene que ser levantado sobre un detén para cambiar a ZERO. Está cargado con resortes parra regresar desde HOLD a la posición A. La posición A selecciona el código del modo 4 para el período previo, presente o próximo, dependiendo a que período criptográfico aplica y la posición B selecciona el código del modo 4 para un período previo, presente o próximo, dependiendo de que período criptográfico aplica. Ambos códigos se insertan mecánicamente mediante una tecla de cambio de código. Los códigos se mantienen mecánicamente en la computadora del transpondedor, independientemente de la posición del interruptor MASTER o de la condición de la potencia del helicóptero, hasta la primera vez que el helicóptero se aerotransporta. Desde ese punto en adelante, los códigos de modo 4 se nulifican automáticamente cada vez que se apaga el interruptor MASTER o la potencia del helicóptero. El ajuste del código se puede retener automáticamente. Con el peso en el tren de aterrizaje, gire el interruptor MODE 4 CODE a HOLD (sólo se requiere un accionamento momentáneo) y suéltelo. Los códigos de modo 4 se pueden nulificar siempre que la potencia del helicóptero está activada y el interruptor MASTER no está en OFF, al girar el interruptor CODE a ZERO. La potencia para operar la computadora del transpondedor se proporciona automáticamente cuando el AN/APX-100(V) está activado. La operación de la computadora del transpondedor KIT-1A/TSEC es clasificada.

3.28 COMPUTADORA CRIPTOGRÁFICA KIT-1C.

La computadora criptográfica usa la carga de las teclas electrónicas. La carga de las teclas se realiza mediante el uso del Dispositivo de Transferencia Electrónica KYK-13, según el TM 11-5810-389-13&P. La operación de la Computadora Criptográfica Kit-1C es clasificada.

El conjunto del radioaltímetro (Figura 3-34) proporciona una indicación instantánea de la altura del terreno. La altitud, en pies, se muestra en dos indicadores de radioaltímetro en el panel de instrumentos al frente del piloto y copiloto. Cada uno de los indicadores de radioaltímetro contiene un puntero que indica la altitud en una escala lineal desde 0 a 200 pies (10 pies por unidad) y una segunda escala desde 200 a 1500 pies (100 pies por unidad). En la esquina inferior izquierda de cada indicador se encuentra una perilla de ajuste de alarma de altitud ON/OFF/LO que combina las funciones para servir como un control de ajuste de alarma de advertencia de nivel bajo, y un interruptor de potencia ON/OFF. El sistema se activa girando la perilla de control LO, marcada SET, de cualquiera de los indicadores, en sentido horario desde OFF. El girar la perilla de control continuamente en sentido horario, permitirá a cualquiera de los pilotos seleccionar cualquier límite deseado de baja altitud, según lo indica la alarma de altitud LO. Cuando el puntero de altitud excede el límite de baja altitud fijado, se iluminará la luz de advertencia de altitud LO. El oprimir el control PUSH-TO-TEST HI SET proporciona una función de prueba del sistema en cualquier tiempo y altitud. Cuando se oprime la perilla de control PUSH-TO-TEST, si existe una lectura entre 900 y 1100 pies en el indicador, y una lectura entre 900 y 1100 pies en el indicador digital, y desaparece la bandera OFF, es indicativo de una operación satisfactoria del sistema. La liberación de la perilla de control PUSH-TO-TEST SET restaura el sistema a una operación normal. Una luz de advertencia de baja altitud, en la parte izquierda central del indicador, se iluminará para mostrar la palabra LO siempre que el helicóptero esté en o debajo de la altitud del límite seleccionado por la alarma de baja altitud. Cada piloto puede seleccionar individualmente un límite de baja altitud y su luz solamente se iluminará cuando se alcance o exceda la baja altitud. Existe una pérdida de potencia del sistema cuando el puntero indicador se mueve detrás de la carátula en esfera y aparece la bandera OFF en el centro del instrumento. Si el sistema se torna desconfiable, aparecerá la bandera y el puntero indicador se moverá detrás de la carátula en esfera, para prevenir al piloto de obtener lecturas erróneas. Las operaciones de vuelo sobre 1600 pies no requieren que el sistema se apague. El puntero se moverá detrás de la carátula en esfera, pero el transmisor estará operando. La potencia para operar el AN/APN-209 se suministra desde la barra colectora primaria dc Núm. 1 a través de los cortacircuitos, marcados RDR ALTM.

3.29.1 Antenas. En la sección de la cabina, debajo del compartimiento del equipo aviónico (Figura 3-1) se encuentran dos antenas idénticas de radioaltímetro. Una es para el transmisor y la otra para el receptor. Las antenas están integradas al ras en el fuselaje al fondo del helicóptero.

El control del radioaltímetro es proporcionado por la perilla LOW SET OFF al frente del indicador de altura. La perilla, marcada HI SET, también controla el PUSH TO TEST (Figura 3-34).

3.29.3 Operación.

3.29.4 Procedimiento de Apagado. Perilla LO SET - OFF.

3.30 INTERACCIÓN DEL EQUIPO DE LA MISIÓN. EH

El radioaltímetro proporciona dos seńales al equipo de la misión AN/ALQ-151(V)2. El radioaltímetro activado (RADIOALTIMETER ON) indica que el altímetro está instalado y tiene la potencia aplicada. Si esta seńal no está presente, y la antena ECM no está completamente retraída, se genera una seńal para iluminar la cápsula ANTENNA EXTENDED en el panel CAUTION/ ADVISORY. La otra seńal, RADAR ALTITUDE LOW, es enviada al equipo de la misión cuando la altitud de la aeronave cae por debajo del ajuste de la alarma LO del radioaltímetro. La seńal inicia una retracción automática de la antena ECM, ilumina la cápsula ANTENNA EXTENDED hasta que la antena se retrae completamente, y desactiva el interruptor ECM ANTENNA.